គ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីសប៉ះពាល់ដល់ភាពស្រួលនៅពេលបើកបរ និងការឆ្លុះបញ្ចាំងពីផ្លូវយ៉ាងដូចម្តេច

ទំនាក់ទំនងរវាង ផ្នែកគ្រឿងម៉ាស៊ីន​ដើរ និងបទពិសោធន៍ក្នុងការបើកបរគឺជាមូលដ្ឋានគ្រឹះនៃវិស្វកម្មយានយន្ត ប៉ុន្តែជាញឹកញាប់មិនត្រូវបានយល់ដោយអ្នកបើកបរ និងសូម្បីតែអ្នកជំនាញថែទាំមួយចំនួន។ គ្រប់ដំណើរដែលអ្នកធ្វើ ចាប់ពីការបើកបរលើផ្លូវល្បឿនលឿនដែលរាបសាមី រហូតដល់ការបើកបរតាមផ្លូវទីក្រុងដែលមានភាពខ្សាច់ សុទ្ទាសុទ្ធ​ត្រូវបានកំណត់ដោយរបៀបដែលគ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីសរបស់អ្នកស្រូបយកការប៉ះទង្គិច បញ្ជូនកម្លាំង និងបញ្ជូនស្ថានភាពផ្លូវទៅកាន់អ្នកបើកបរ។ ការយល់ដឹងអំពីទំនាក់ទំនងនេះជួយពន្យល់ពីមូលហេតុដែលយានយន្តពីរគ្រឿងដែលមានម៉ាស៊ីនស្រដៀងគ្នាអាចមានអារម្មណ៍ខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងនៅពេលបើកបរ និងមូលហេតុដែលការខូចខាតតិចតួចនៃគ្រឿងផ្សំមួយចំនួនអាចប៉ះពាល់ដល់ភាពស្រួលនៅពេលបើកបរ ហើយប៉ះពាល់ដល់សុខភាពរបស់អ្នកបើកបរ

ឥទ្ធិពលនៃគ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីសលើភាពស្រួលនៅពេលបើកបរ និងការឆ្លុះបញ្ចាំងពីផ្ទៃផ្លូវ ដំណើរការតាមរយៈការអន្តរកម្មស្មុគស្មាញរវាងការរចនាគ្រឹះយន្ត, លក្ខណៈសម្បត្តិរបស់សម្ភារៈ និងទំនាក់ទំនងរូបិច។ ប្រព័ន្ធទាំងនេះត្រូវតែធ្វើតុល្យភាពរវាងគោលដៅដែលហាក់ដូចជាប្រឆាំងគ្នា៖ ការការពារអ្នកដែលអង្គុយក្នុងយានយន្តពីការប៉ះទង្គិចខ្លាំងៗ និងការផ្តល់ព័ត៌មានគ្រប់គ្រាន់ដល់អ្នកបើកបរអំពីស្ថានភាពផ្ទៃផ្លូវ ដើម្បីរក្សាបាននូវការគ្រប់គ្រង និងភាពជាក់ចិត្ត។ តុល្យភាពនេះត្រូវបានសម្រេចតាមរយៈការរចនាដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវរូបរាងរបស់ប្រព័ន្ធប៉ោង (suspension geometry), លក្ខណៈសម្បត្តិនៃការបន្ថយការញ័រ (damping characteristics), ការអនុញ្ញាតឱ្យប៉ោងបាន (bushing compliance) និងភាពរឹងមាំនៃរចនាសម្ព័ន្ធ (structural rigidity) ដែលគ្រឿងផ្សំនីមួយៗនៃឆេស៊ីសមានតួនាទីជាក់លាក់មួយក្នុងការប៉ះពាល់ដល់សម្ថភាពសរុបនៃប្រព័ន្ធទាំងមូល។

គ្រឹះយន្តដែលបង្កើតភាពស្រួលនៅពេលបើកបរ

ផ្លូវដែលកម្លាំងឆ្លងកាត់តាមរចនាសម្ព័ន្ធរបស់ឆេស៊ីស

ផ្នែករបស់ខ្លួនរថយន្ត (Chassis) បង្កើតជាបណ្តាញផ្លូវរូបកាយ ដែលកម្លាំងពីផ្ទៃផ្លូវធ្វើការឆ្លងកាត់ពីចំណុចទំនាញរវាងគ្រាប់កង់ទៅកាន់ខ្លួនរថយន្ត ហើយចុងក្រោយទៅកាន់អ្នកបើកបរ និងអ្នកដំណាំ។ ឧទាហរណ៍ ស្មារគ្រប់គ្រង (Control arms) ដៃគឺជាប៉ះទង្គិចសំខាន់ៗ ដែលកំណត់ផ្លូវចលនារបស់កង់ ខណៈពេលដែលគ្រប់គ្រងកម្លាំងបញ្ឈរ កម្លាំងផ្តេក និងកម្លាំងប៉ះទង្គិចតាមទិសបណ្តោយក្នុងពេលតែមួយ។ រូបរាងឬរាងកាយវិភាគ (Geometry) របស់ផ្នែកទាំងនេះ ផ្នែកគ្រឿងម៉ាស៊ីន​ដើរ កំណត់ពីរបៀបដែលការប៉ះទង្គិចត្រូវបានចែកចាយទៅលើចំណុចភ្ជាប់ច្រើនៗ ដើម្បីបង្ការការផ្តេកកម្លាំងដែលមានការផ្តេកខ្លាំង ដែលបើមិនបានគ្រប់គ្រងនឹងបណ្តាលឱ្យមានការញ័រចូលទៅក្នុងកាបីន។ នៅពេលដែលកង់ប៉ះទង្គិចនឹងការប៉ះទង្គិច (bump) ចំណុចបង្វិល (pivot points) និងប៉ះទង្គិច (bushings) របស់ស្មារគ្រប់គ្រងនឹងធ្វើការរួមគ្នាដើម្បីបំប្លែងចលនាបញ្ឈរដែលមានភាពស្រាប់ ទៅជាចលនាដែលរលូន និងងាយស្រួលគ្រប់គ្រងជាងមុន ដែលធ្វើឱ្យស្ព្រីង និងឌាម្ប័រ (springs and dampers) អាចគ្រប់គ្រងបានយ៉ាងមានប្រសិទ្ធិភាព។

លក្ខណៈស្ថេរភាពនៃគ្រប់ផ្នែកនៃរថយន្តដែលស្ថិតនៅក្នុងផ្លូវនេះ មានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើភាពស្រួល និងគុណភាពនៃការឆ្លើយតប។ ការតភ្ជាប់ដែលមានភាពរឹងច្រើនពេក នឹងបញ្ជូនគ្រប់គ្រាប់នៃផ្ទៃផ្លូវដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងកាប៊ីន ដែលបណ្តាលឱ្យមានភាពរអិលរ៉ែល ប៉ុន្តែផ្តល់នូវការឆ្លើយតបនៃការបង្វែរដែលមានភាពច្បាស់លាស់។ ផ្ទុយទៅវិញ ការអនុញ្ញាតឱ្យមានភាពអាចបត់បែនបានច្រើនពេកនៅក្នុងផ្នែករថយន្ត នឹងបំបាត់ព័ត៌មានផ្លូវដែលចង់បាន រួមជាមួយនឹងភាពរអិលរ៉ែលដែលមិនចង់បាន ដែលបណ្តាលឱ្យមានអារម្មណ៍បង្វែរដែលមិនច្បាស់លាស់ និងមិនមានភាពតភ្ជាប់គ្នា។ វិស្វករបានធ្វើការកែសម្រួលដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវកម្រិតភាពរឹងនៃប៉ូលីយែរ (bushing durometer) ផ្នែកឆ្លងនៃដៃគ្រប់គ្រង (control arm cross-sections) និងភាពអាចបត់បែនបាននៃការភ្ជាប់ប្រអប់រថយន្ត (subframe mounting compliance) ដើម្បីសម្រេចបាននូវសមតុល្យល្អបំផុតសម្រាប់លក្ខណៈរថយន្តនីមួយៗ ទោះបីជាវាបានផ្តោតលើភាពស្រួល ភាពកីឡាក្រោយ ឬសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនទំនិញក៏ដោយ។

លក្ខណៈការបន្ថយការរំញ័រ និងការប៉ះពាល់ថាមពល

លើសពីផ្លូវរចនាសម្ព័ន្ធ គ្រឿងបរិក្ខារឆេស៊ីសក៏មានឥទ្ធិពលដែរលើគុណភាពការបើកបរតាមរយៈលក្ខណៈការប៉ះពាល់ថាមពលរបស់វា។ ស្ព្រីងស្កោត (Shock absorbers) គឺជាធាតុបន្ទាក់ដែលច្បាស់បំផុត ប៉ុន្តែគ្រឿងបរិក្ខារឆេស៊ីសផ្សេងៗទៀតច្រើនក៏រួមចំណែកដែរក្នុងការគ្រប់គ្រងការញ័រ និងការរំញ័រ។ សារធាតុសម្រាប់ធ្វើប៊ូសិង (Bushing materials) ជាពិសេសទាំងអស់ដែលប្រើសារធាតុរាវឬកៅស៊ូ ផ្តល់នូវការបន្ទាក់ដែលអាស្រ័យលើប្រេកង់ ដែលជួយបំពេញមុខងាររបស់ស្ព្រីងស្កោត។ ធាតុទាំងនេះជាទូទៅស្រូបយកការរំញ័រប្រេកង់ខ្ពស់ពីបរិស្ថានផ្លូវ ខណៈពេលដែលអនុញ្ញាតឱ្យចលនាប្រេកង់ទាបរបស់ប្រព័ន្ធប៉ះពាល់ (suspension) កើតឡើងដោយគ្មានការរារាំងច្រើន ដែលបង្កើតបាននូវអារម្មណ៍រាប់រាប់ ប៉ុន្តែមានភាពតភ្ជាប់យ៉ាងល្អ ដែលជាលក្ខណៈរបស់យានយន្តដែលបានរចនាដោយប្រកបដោយគុណភាពខ្ពស់។

ការអន្តរកម្មរវាងប្រភពទាំងអស់ដែលបង្កើនការបន្ថយការញាក់ (damping) នៅក្នុងប្រព័ន្ធជាស៊ាស៊ី (chassis system) កំណត់ថា របៀបដែលការរំខានស្ថិតស្ថានភាពធម្មតាវិញយ៉ាងឆាប់រហ័ស និងរបៀបដែលអ្នកបើកបរមានអារម្មណ៍ថាត្រូវបានការពារចេញពីការរំខានពីផ្លូវ។ នៅពេលដែលគ្រឿងផ្សំនៃជាស៊ាស៊ីមានលក្ខណៈបង្កើនការបន្ថយការញាក់ (damping characteristics) ដែលសមស្រប យានយន្តនឹងត្រឡប់ទៅស្ថានភាពសមតុល្យវិញដោយរលូនបន្ទាប់ពីជួបនូវការប៉ះទង្គិច ដោយគ្មានការញាក់ខ្លាំងពេក ឬការរំញ័កយ៉ាងហោចណាស់។ គ្រឿងផ្សំនៃជាស៊ាស៊ីដែលបាក់សាច់ ឬខូចខាត បាត់បង់សមត្ថភាពបង្កើនការបន្ថយការញាក់ ដែលធ្វើឱ្យការរំញ័កបន្តរយៈពេលយូរជាងមុន និងបញ្ជូនចូលទៅក្នុងកាប៊ីនយ៉ាងផ្ទាល់។ ការខូចខាតនេះជាញឹកញាប់កើតឡើងយឺតៗ ដែលធ្វើឱ្យអ្នកបើកបរមិនដឹងថា គុណភាពការបើកបររបស់ពួកគេបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង រហូតទាល់តែពួកគេបានសាកល្បងប្រព័ន្ធដែលដំណើរការបានត្រឹមត្រូវ។

ការចែកចាយម៉ាស និងផលប៉ះពាល់នៃម៉ាសដែលមិនត្រូវបានគាំទ្រ (Unsprung Weight Effects)

ម៉ាស និងការដាក់ទីតាំងនៃគ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីស ប៉ះពាល់យ៉ាងជ្រាលជ្រៅដល់ភាពស្រួលនៅពេលបើកបរ តាមរយៈឥទ្ធិពលរបស់វាលើម៉ាសដែលមិនត្រូវបានគាំទ្រដោយរ៉ែប៉ូត (unsprung weight) ដែលសំដៅលើគ្រឿងផ្សំទាំងអស់ដែលមិនត្រូវបានគាំទ្រដោយរ៉ែប៉ូតនៃប្រព័ន្ធបើកបរ។ គ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីសដែលមានម៉ាសស្រាល ដូចជាទៀងទាត់គ្រប់គ្រង (control arms) ការបង្វិល (knuckles) និងសំណុំការបង្វិល (wheel assemblies) អាចឆ្លើយតបបានលឿនជាងមុនទៅនឹងភាពមិនស្មើគ្នានៃផ្លូវ ដោយគ្មានការទាមទារកម្លាំងច្រើនពីរ៉ែប៉ូត និងស្ព័រ (dampers)។ សក្តានុពលនេះនៃការឆ្លើយតប អនុញ្ញាតឱ្យប្រព័ន្ធបើកបររក្សាបាននូវការប៉ះពាល់រវាងគ្រាប់កង់ និងផ្ទៃផ្លូវបានល្អបំផុត ដែលធ្វើឱ្យកាន់តែស្រួល និងកាន់តែមានស្ថេរភាពក្នុងការបើកបរ។ គ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីសដែលមានម៉ាសធ្ងន់ ដែលស្ថិតនៅក្នុងម៉ាសដែលមិនត្រូវបានគាំទ្រ បង្កឱ្យមានការប៉ះទង្គិចយ៉ាងខ្លាំងនៅពេលជួបប្រទះនឹងការប៉ះពាល់ ព្រោះថាម៉ាសដែលធ្ងន់ជាងនេះត្រូវការកម្លាំងច្រើនជាងនេះដើម្បីបានទទួលយកដោយប្រព័ន្ធបើកបរ។

វិស្វករប្រើអាល៊ុយមីញ៉ូម និងសម្ភារៈផ្សំទំនើបជាបន្តបន្ទាប់សម្រាប់ផ្នែករថយន្តដើម្បីបន្ថយទម្ងន់ដែលមិនត្រូវបានគ្រប់គ្រង (unsprung weight) ដោយមិនប៉ះពាល់ដល់ភាពរឹងមាំ។ ការបន្ថយទម្ងន់នេះផ្តល់ប្រយោជន៍ច្រើនយ៉ាង៖ ការប៉ះទង្គិចល្អប្រសើរឡើងលើផ្ទៃដែលមិនរាបសាមី ការឆ្លើយតបរបស់ការបង្វិលកង់ល្អប្រសើរឡើង ការបន្ថយសម្ពាធលើប្រព័ន្ធប្រអប់ និងប្រសិទ្ធភាពប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈល្អប្រសើរឡើង។ ការចែកចាយម៉ាស់ក្នុងផ្នែករថយន្តនីមួយៗក៏មានសារៈសំខាន់ដែរ ព្រោះផ្នែកដែលមានម៉ាស់ផ្តោកសំខាន់នៅជិតចំណុចបង្វិលរបស់វា បង្កើតអ៊ីណេស៊ីះអាកាស (rotational inertia) តិច ហើយអនុញ្ញាតឱ្យប្រព័ន្ធបង្វិលឆ្លើយតបបានលឿនជាងមុនទៅនឹងការផ្លាស់ប្តូរលក្ខខណ្ឌផ្លូវ។

ទំនាក់ទំនងរូបរាង និងឥរិយាបថគីណេម៉ាទិក

ឥទ្ធិពលរូបរាងប្រព័ន្ធបង្វិលលើចលនារបស់កង់

ការរៀបចំអវកាសនៃគ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីស កំណត់រូបរាងរបស់ប្រព័ន្ធប៉ះទង្គិច ដែលគ្រប់គ្រងរបៀបដែលកាត់ធ្វើចលនាតាមជួរចលនារបស់វា។ ប៉ារាម៉ែត្រដូចជា ខ្សែកំណាត់ការប៉ះទង្គិច (camber curves) កម្ពស់ផ្ចិតការបង្វិល (roll center height) និងលក្ខណៈប្រឆាំងនឹងការប៉ះទង្គិចទៅមុខ (anti-dive characteristics) ទាំងអស់កើតចេញពីទីតាំង និងប្រវែងនៃដៃគ្រប់គ្រង (control arms) ស៊ីស្តីមភ្ជាប់ (links) និងចំណុចភ្ជាប់ (mounting points)។ ទំនាក់ទំនងរូបរាងទាំងនេះកំណត់ថា តើកាត់នៅតែស្ថិតក្នុងស្ថានភាពកែងទៅនឹងផ្ទៃផ្លូវក្នុងអំឡុងពេលប៉ះទង្គិច និងបន្ថយ ដើម្បីរក្សាបរិវេណទំនាក់ទំនងអប្បបរមារវាងកាត់និងផ្ទៃផ្លូវ ដើម្បីបានការចាប់យក និងភាពស្រួលប្រើប្រាស់។ រូបរាងប្រព័ន្ធប៉ះទង្គិចដែលបានរៀបចំយ៉ាងល្អ អនុញ្ញាតឱ្យគ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសណែនផ្លូវដល់កាត់តាមគន្លងដែលបន្ថយការកែច្បាប់កាត់ (tire scrubbing) និងការបង្វិលរបស់កាយវិការ (body roll) ខណៈពេលដែលបង្កើនភាពស្រួលប្រើប្រាស់សម្រាប់អ្នកដំណាំ។

ការរចនាប្រព័ន្ធគាំទ្រប្រភេទ Multi-link ប្រើប្រាស់គ្រឿងផ្សំបន្ថែមនៅលើឆេស៊ីស ដើម្បីផ្តល់ការគ្រប់គ្រងដាច់ដោយឡែកលើផ្នែកផ្សេងៗគ្នានៃចលនារបស់កាក់។ កាក់ដាច់ដោយឡែកៗអាចគ្រប់គ្រងការប៉ះទង្វើ (camber) ការប៉ះទង្វើតាមទិសដេក (toe) និងទីតាំងបញ្ឈរ (vertical position) ដាច់ដោយឡែកពីគ្នា ដែលអនុញ្ញាតឱ្យវិស្វករប៉ះប្រទាស់និងធ្វើអោយបានល្អបំផុតនូវប៉ារ៉ាម៉ែត្រនីមួយៗដោយមិនប៉ះពាល់ដល់ប៉ារ៉ាម៉ែត្រផ្សេងៗទៀត។ ភាពស្មុគស្មាញនេះបណ្តាលឱ្យមានភាពស្រួលក្នុងការបើកបរបានល្អបំផុត ព្រោះកាក់អាចសម្របខ្លួនបានល្អជាងមុនទៅនឹងភាពមិនស្មើគ្នានៃផ្លូវ ខណៈពេលដែលរក្សាទីតាំងសមស្របបំផុតនៃកាក់។ ការរចនាប្រព័ន្ធគាំទ្រដែលសាមញ្ញជាង ដែលមានគ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសតិចជាង ត្រូវទទួលយកការប៉ះទង្វើគ្រាមគ្រែង (geometric compromises) ដែលប្រហែលជាធ្វើឱ្យបាត់បង់ភាពស្រួលខ្លះ ដើម្បីសម្របទៅនឹងតម្លៃឬប្រសិទ្ធភាពក្នុងការរៀបចំកន្លែង ទោះបីជាការបង្កើតបច្ចេកវិទ្យាទំនើបបានធ្វើឱ្យការរចនាមូលដ្ឋានទាំងនេះមានសមត្ថភាពគួរឱ្យកត់សម្លឹងក៏ដោយ។

ការប៉ះទង្វើដែលមានភាពអាចបន្ត (Compliance Steer) និងការផ្លាស់ប្តូរការរៀបចំទីតាំងដែលមានលក្ខណៈឌីណាមិក (Dynamic Alignment Changes)

ផ្នែករបស់ខ្លួនរថយន្ត (Chassis components) មានឥទ្ធិពលលើការឆ្លើយតបពីផ្លូវ (road feedback) តាមរយៈការប៉ះទង្គិចដែលអាចបត់បែនបាន (elastic deformation) របស់វាក្រោមឥទ្ធិពលនៃការផ្ទុក ដែលបណ្តាលឱ្យមានការបត់បែនដែលបណ្តាលមកពីការប៉ះទង្គិច (compliance steer) និងការផ្លាស់ប្តូរការតម្រឹមគ្រប់គ្រង (dynamic alignment changes)។ នៅពេលដែលកម្លាំងប៉ះទង្គិច (braking forces) ផ្ទុកលើប្រព័ន្ធប៉ះទង្គិចខាងមុខ (front suspension) សំបកប៉ះទង្គិចនៃដៃគ្រប់គ្រង (control arm bushings) បត់បែនបន្តិច ដែលធ្វើឱ្យមុំទីតាំង (toe angles) ផ្លាស់ប្តូរ ហើយបង្កើតបាននូវការបញ្ជាដែលមានលក្ខណៈស្រាល (subtle steering inputs) ដែលអ្នកបើកបរមានអារម្មណ៍ថា ជាការឆ្លើយតបអំពីស្ថានភាពការចាប់ផ្តេក (traction conditions)។ ដូចគ្នាដែរ កម្លាំងប៉ះទង្គិចដែលបង្កើតឡើងពេលប៉ះទង្គិចជាប៉ះទង្គិចទ្រេត (lateral cornering forces) បណ្តាលឱ្យមានការបត់បែនដែលអាចវាស់បាន (measurable deflection) នៅក្នុងផ្នែករបស់ខ្លួនរថយន្ត ដែលផ្តល់នូវលក្ខណៈការគ្រប់គ្រងដែលមានលក្ខណៈជាប់គ្នា (progressive handling characteristics) និងប្រាប់អ្នកបើកបរអំពីកម្រិតការចាប់ផ្តេក (grip levels)។ ភាពអាចបត់បែនបានដែលត្រូវបានរចនាឡើង (engineered flexibility) នៅក្នុងផ្នែករបស់ខ្លួនរថយន្ត អនុញ្ញាតឱ្យរថយន្តប្រាប់អ្នកបើកបរអំពីស្ថានភាពឌីណាមិករបស់វា ដោយគ្មានការទាមទារឱ្យអ្នកបើកបរបកស្រាយការរំញ័រខ្លាំងៗ (harsh vibrations) ឬការឆ្លើយតបដែលរឹង (rigid responses)។

បញ្ហាគឺស្ថិតនៅការកំណត់លក្ខណៈសមស្រប ដើម្បីឱ្យគ្រឿងផ្សំរបស់ជើងរថយន្តផ្តល់ព័ត៌មានប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព ដោយមិនបង្កឱ្យមានឥរិយាបថមិនចង់បាន។ ការសមស្របហួសហេតុនៃគ្រឿងប៉ោះ (bushing) អាចធ្វើឱ្យការបង្វែររបស់កាបូបកើតឡើងដោយខ្លួនឯងក្នុងពេលប៉ះប្រទាក់ ឬពេលប៉ះប្រទាក់យ៉ាងខ្លាំង ដែលបណ្តាលឱ្យមានភាពមិនស្ថិតស្ថេរ និងព័ត៌មានប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពទាប។ ការសមស្របមិនគ្រប់គ្រាន់នាំឱ្យជើងរថយន្តក្លាយជាមាំង ដែលបញ្ជូនការប៉ះទង្គិចយ៉ាងខ្លាំង ហើយផ្តល់ព័ត៌មានប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពតិចតួចអំពីការស្ថិតនៅជិតដែនកំណត់នៃការចាប់ផ្តើមរបស់គ្រឿងប៉ោះ។ គ្រឿងផ្សំរបស់ជើងរថយន្តសម័យទំនើបជាញឹកញាប់មានរចនាសម្ព័ន្ធគ្រឿងប៉ោះមិនស្មីគ្នា ដែលផ្តល់ភាពរឹងមាំខុសៗគ្នាក្នុងទិសដៅផ្សេងៗគ្នា ដែលអនុញ្ញាតឱ្យវិស្វករកែសម្រួលព័ត៌មានប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពសម្រាប់លក្ខខណ្ឌបើកបរជាក់លាក់។

ការចែកចាយភាពរឹងមាំនៅពេលបង្វែរ និងការគ្រប់គ្រងកាយវិការរបស់រថយន្ត

ស្ថេរភាពសាមញ្ញនៃផ្នែកទីមុខ និងផ្នែកខាងក្រោយនៃរថយន្ត ជាពិសេសបារតប្រឆាំងនឹងការបង្វិល និងប្រព័ន្ធបាន់កាប់ដែលភ្ជាប់ស្លាក់ កំណត់ពីរបៀបដែលកាយវិការរបស់រថយន្តត្រូវបានចែកចាយក្នុងពេលបង្វិល។ ការចែកចាយនេះប៉ះពាល់ដល់ទាំងភាពស្រួល និងការប្រគល់សារត្រឡប់ ដោយសារវាប៉ះពាល់ដល់កម្រិតដែលរថយន្តបង្វិល និងរបៀបដែលការបង្វិលនេះកើតឡើងដោយបានធ្វើឱ្យបានជាប់គ្នា។ ផ្នែកនៃរថយន្តដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានការបង្វិលរាងកាយដែលមានកម្រិត និងគ្រប់គ្រងបាន ផ្តល់សារត្រឡប់ច្បាស់លាស់ដល់អ្នកដែលអង្គុយក្នុងរថយន្តអំពីកម្លាំងបង្វិល ខណៈពេលដែលរក្សាភាពស្រួលក្នុងពេលបើកបរតាមបន្ទាត់ផ្ទាល់។ ផ្នែកនៃរថយន្តដែលមានស្ថេរភាពខ្លាំងពេក នឹងប៉ះពាល់ដល់ការបង្វិលរាងកាយ ប៉ុន្តែវាបញ្ជូនភាពមិនស្មើគ្នានៃផ្លូវទៅកាន់អ្នកបើកបរយ៉ាងហោចតិច ចំណែកឯផ្នែកដែលទន់ពេក នឹងអនុញ្ញាតឱ្យមានការបង្វិលរាងកាយច្រើនពេក ដែលធ្វើឱ្យមានអារម្មណ៍ថាមិនត្រូវគ្នា និងមិនស្រួល។

វិស្វករ​សម្រប​ការចែកចាយ​នៃ​ស្ថេរភាព​ការបង្វិល​តាម​គ្រឿងផ្សំ​នៃ​រថយន្ត ដើម្បី​ទទួលបាន​សមត្ថភាព​បើកបរ​ដែល​ចង់បាន និង​លក្ខណៈ​នៃ​ការឆ្លើយតប។ ការបង្វិល​ដែល​មាន​ស្ថេរភាព​ខ្ពស់​នៅ​ផ្នែកខាងមុខ​បង្កើត​បាន​នូវ​ឥរិយាបថ​នៃ​ការបង្វិល​ចុះ​ទៅក្រោម (understeer) ដែល​ផ្តល់​នូវ​សមត្ថភាព​បើកបរ​ដែល​ស្ថិរស្ថេរ និង​អាចទស្សន៍ទាយ​បាន ព្រមទាំង​មាន​ការឆ្លើយតប​ច្បាស់លាស់​អំពី​ដែនកំណត់​ដែល​កំពុង​នៅជិត។ ចំណែក​ការបង្វិល​ដែល​មាន​ស្ថេរភាព​ខ្ពស់​នៅ​ផ្នែកខាងក្រោយ​បង្កើត​បាន​នូវ​ឥរិយាបថ​នៃ​ការបង្វិល​ដែល​មាន​លក្ខណៈ​អព្យាក្រឹត (neutral) ឬ​ការបង្វិល​ឡើងលើ (oversteer) ដែល​មាន​អារម្មណ៍​ថា​ឆ្លើយតប​បាន​លឿន​ជាង ប៉ុន្តែ​តម្រូវ​ឱ្យ​មាន​ជំនាញ​បើកបរ​ខ្ពស់​ជាង។ ការសម្រប​ទាំង​នេះ​មាន​ឥទ្ធិពល​យ៉ាង​ធ្ងន់ធ្ងរ​លើ​បទពិសោធន៍​បើកបរ​ដែល​អ្នកបើកបរ​មាន​អារម្មណ៍​ផ្ទាល់ និង​គុណភាព​នៃ​ការឆ្លើយតប ដែល​គ្រឿងផ្សំ​នៃ​រថយន្ត​គឺជា​មធ្យោបាយ​រូបកាយ​ដើម្បី​អនុវត្ត​ការសម្រប​ទាំង​នេះ​របស់​វិស្វករ។

លក្ខណៈ​សារធាតុ និង​ឌីណាមិក​រចនាសម្ព័ន្ធ

លក្ខណៈ​សារធាតុ​នៃ​គ្រឿង​ប៉ះ (bushing)

សារធាតុរបស់ក្រោមដី និងសារធាតុប៉ូលីយូរេថាន ដែលប្រើក្នុងផ្នែកប៉ាក់ស៊ីស្ទេម (bushings) នៃគ្រឿងបរិក្ខាររថយន្ត មានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើភាពស្រួល និងការឆ្លើយតប តាមរយៈលក្ខណៈវិស្សេសគុណរបស់វា (viscoelastic properties)។ សារធាតុរបស់ក្រោមដីដែលទន់ជាង ផ្តល់នូវការការពារបានល្អបំផុតចំពោះការញ័រដែលមានប្រេកង់ខ្ពស់ និងសំឡេងរបស់ផ្លូវ ដែលបង្កើតបាននូវភាពស្រួលក្នុងការបើកបរដែលមានគុណភាពខ្ពស់ ប៉ុន្តែអាចបណ្តាលឱ្យមានអារម្មណ៍ចំពោះការបង្វិលកង់ដែលមិនច្បាស់លាស់។ សារធាតុទាំងនេះសម្រេចបាននូវភាពស្រួលតាមរយៈបាតុសាស្ត្រហ៊ីស្តេរេស៊ីស (hysteresis) ដែលប៉ះពាល់និងបំបាត់ថាមពលការញ័រខាងក្នុង ដោយបំប្លែងវាទៅជាកំដៅ ជាជាងការបញ្ជូនវាទៅកាន់កាយរាងរថយន្ត។ ទោះយ៉ាងណា ផ្នែកប៉ាក់ស៊ីស្ទេម (bushings) ដែលទន់ ក៏អនុញ្ញាតឱ្យមានការប៉ះពាល់ ឬការប៉ះទង្គិច (deflection) ច្រើនជាងក្នុងពេលបង្វិល ឬបន្ថយល្បឿន ដែលអាចធ្វើឱ្យការឆ្លើយតបយឺត និងបន្ថយភាពច្បាស់លាស់។

យានយន្តដែលមានគោលបំណងសម្រាប់ប្រសិទ្ធភាពជាញឹកញាប់ប្រើប្រាស់សារធាតុប៉ារ៉ាអ៊ីស៊ូរ៉េន (polyurethane) ដែលមានភាពរឹងមាំជាងនៅក្នុងផ្នែកសំខាន់ៗនៃរចនាសម្ព័ន្ធយានយន្ត ដើម្បីធ្វើឱ្យការឆ្លើយតប និងការផ្តល់ព័ត៌មានមានភាពច្បាស់លាស់ និងត្រឹមត្រូវជាងមុន។ សារធាតុទាំងនេះបាត់បង់ភាពរលូនក្នុងការបំបាត់ការញ័រមួយចំនួន ដើម្បីផ្តល់ការបញ្ជូនកម្លាំងដែលច្បាស់លាស់ និងផ្ទាល់ជាង ដែលអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកបើកបរមានអារម្មណ៍ច្បាស់លាស់អំពីស្ថានភាពផ្លូវ និងគុណសម្បត្តិរបស់យានយន្ត។ ការប៉ះទង្គិចគ្នារវាងភាពរឹងមាំ និងភាពរលូននេះក្លាយជាការច្បាស់លាស់ជាពិសេសនៅលើផ្លូវដែលមានភាពគ្រោះថ្នាក់ ដែលសារធាតុប៉ារ៉ាអ៊ីស៊ូរ៉េនដែលមានភាពរឹងមាំនឹងបញ្ជូនការរំញ័រ និងការប៉ះទង្គិចដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាង។ បច្ចុប្បន្ន ក្រុមហ៊ុនផលិតខ្លះបានប្រើប្រាស់សារធាតុប៉ារ៉ាអ៊ីស៊ូរ៉េនបែបអ៊ីដ្រោលីក (hydraulic bushings) ដែលប្រើបរាប់ប៉ារ៉ាអ៊ីស៊ូរ៉េនដែលមានបរាប់ប៉ារ៉ាអ៊ីស៊ូរ៉េនខាងក្នុង ដើម្បីផ្តល់ការបំបាត់ការញ័រដែលអាស្រ័យលើប្រេកង់ ដែលរួមបញ្ចូលទាំងភាពរលូននៃសារធាតុទន់ៗនៅប្រេកង់ខ្ពស់ និងភាពគ្រប់គ្រងដែលបានផ្តល់ដោយសារធាតុប៉ារ៉ាអ៊ីស៊ូរ៉េនរឹងមាំនៅប្រេកង់ទាប ដែលពាក់ព័ន្ធនឹងគុណសម្បត្តិនៃការគ្រប់គ្រងយានយន្ត។

ការរំញ័រដែលកើតឡើងដោយសារតែការសម្របសម្រួលគ្នានៃរចនាសម្ព័ន្ធ និងរូបមន្តរំញ័រ

គ្រប់ផ្នែកនៃរថយន្តមានប្រេកង់សំឡេងរំភើបធម្មជាតិ ដែលវាប៉ះពាល់ដោយសារការរំញ័រពីផ្លូវ។ វិស្វករត្រូវធានាថា ប្រេកង់ទាំងនេះមិនស្ថិតនៅក្នុងជួរប្រេកង់ដែលមនុស្សមានអារម្មណ៍មិនស្រួលប៉ះពាល់ច្បាស់ប៉ុណ្ណោះ ជាទូទៅគឺចន្លោះ ៤ ដល់ ៨ ហ៊ែតស៍ (Hz) សម្រាប់ចលនាក្តៅ-ទាប និង ១ ដល់ ២ ហ៊ែតស៍ (Hz) សម្រាប់ចលនាឡាក់-ស្តាំ។ ផ្នែកនៃរថយន្តដែលត្រូវបានរចនាដោយមានលក្ខណៈសមស្របនៃភាពរឹង និងម៉ាស៊ីន អាចជៀសវាងជួរប្រេកង់ដែលមានភាពប៉ះពាល់ខ្លាំងទាំងនេះ ដែលជួយការពារការពង្រីករំញ័រពីផ្លូវដែលបណ្តាលមកពីបាតុភាពរំភើប ហើយអាចបណ្តាលឱ្យមានអារម្មណ៍ថា «រំញ័រខ្លាំង» ឬគុណភាពការបើកបរមិនស្រួល។

គ្រឿងបរិក្ខារសម័យទំនើបសម្រាប់រចនាសម្ព័ន្ធរថយន្តជាញឹកញាប់មានលក្ខណៈពិសេសដែលត្រូវបានរចនាឡើងជាពិសេសដើម្បីរំខានទម្រង់ការញ័រដែលបណ្តាលឱ្យមានបញ្ហា។ ដៃគ្រប់គ្រង (Control arms) អាចរួមបញ្ចូលម៉ាស៊ីនបន្ថែមនៅទីតាំងយុទ្ធសាស្ត្រដើម្បីផ្លាស់ប្តូរប្រេកង់រំញ័រ ឬប្រើផ្នែកឆ្លងដែលមិនស្មើគ្នាដើម្បីការពារការកើតឡើងនូវទម្រង់ការញ័រដែលច្បាស់លាស់។ គ្រឿងបរិក្ខារគាំទ្រ (Subframes) ជាញឹកញាប់ប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ដាក់ប៉ះដែលធ្វើពីក្រោម (rubber mounting isolators) ដែលត្រូវបានកំណត់ឱ្យសមស្របនឹងជួរប្រេកង់ជាក់លាក់ ដើម្បីការពារការញ័ររបស់គ្រឿងបរិក្ខាររចនាសម្ព័ន្ធមិនឱ្យភ្ជាប់ទៅនឹងរចនាសម្ព័ន្ធកាយរាង ដែលនឹងធ្វើឱ្យការញ័រទាំងនោះក្លាយជាសំលេងដែលអាចឮបាន និងអាចមានអារម្មណ៍បានដោយអ្នកដែលអង្គុយក្នុងរថយន្ត។ ការយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះគុណសម្បត្តិរចនាសម្ព័ន្ធនេះនៅក្នុងគ្រឿងបរិក្ខាររចនាសម្ព័ន្ធជួយបែងចែករថយន្តដែលមានគុណភាពខ្ពស់ពីរថយន្តសេដ្ឋកិច្ច ទោះបីជាទម្រង់រចនាសម្ព័ន្ធប្រព័ន្ធប៉ះទង្គិចមូលដ្ឋានមានលក្ខណៈដូចគ្នាក៏ដោយ។

ការខូចខាតដោយសារសារធាតុ និងសមត្ថភាពប្រើប្រាស់យូរ

ឥទ្ធិពលនៃគ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីសលើភាពស្រួល និងការឆ្លើយតប ផ្លាស់ប្តូរទៅតាមការធ្វើឱ្យអស់សុខភាពនៃវត្ថុធាតុដែលប្រើក្នុងអំឡុងពេលប្រើប្រាស់យានយន្ត។ គ្រឿងប៉ោងប៉ូលីម៉ែរ (rubber bushings) ក្លាយជាកាក់ជាងមុនដោយសារអាយុ និងការប៉ះទង្គិចនឹងកំដៅ ហើយបណ្តាលឱ្យបញ្ជូនការញ័រ និងភាពរឹងរូសបានច្រើនជាងមុន ខណៈដែលការបន្ថយការញ័រកាន់តែថយចុះ។ គ្រឿងផ្សំដែលធ្វើពីលោហៈអាចបង្កើតជាប្រហោងតូចៗ (microcracking) ដែលផ្លាស់ប្តូរលក្ខណៈភាពរឹងរូសរបស់វា ហើយអាចបណ្តាលឱ្យមានភាពអាចបង្ហាប់បាន (compliance) ដែលមិនចង់បានក្នុងទិសដែលទទួលទម្ងន់។ គំរូនៃការធ្លាក់ចុះនេះ បង្ហាញថា គ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីស ប៉ះពាល់ដល់លក្ខណៈរបស់យានយន្តយ៉ាងបន្តិចបន្តួច ជាទូទៅទៅរកភាពរឹងរូសនៅពេលបើកបរ និងការឆ្លើយតបដែលមិនច្បាស់លាស់ នៅពេលចម្ងាយបើកបរកើនឡើង។

ការត្រួតពិនិត្យជាប្រចាំ និងការផ្លាស់ប្តូរគ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសដែលបាក់សាច់គឺមានសារៈសំខាន់ណាស់ដើម្បីរក្សាគុណភាពការបើកបរ និងលក្ខណៈប្រតិកម្មដែលបានរៀបចំទុក។ អ្នកបើកបរជាច្រើនបានធ្វើការសម្របខ្លួនដោយមិនដឹងខ្លួនទៅនឹងការថយចុះបន្តិចៗ ហើយមិនដែលយល់ដឹងថា ឥរិយាបថរបស់យានយន្តរបស់ពួកគេបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំងប៉ុណ្ណានៅពេលដែលគ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសថ្មីៗបានស្តារសមត្ថភាពដើមវិញ។ បារម្ភនេះពន្យល់ពីមូលហេតុដែលយានយន្តជាច្រើនមានអារម្មណ៍ប្រសើរឡើងយ៉ាងច្បាស់បន្ទាប់ពីការជួសជុលប្រព័ន្ធប៉ោះទង្គិច ទោះបីជាមិនមានការខូចខាតច្បាស់លាស់ណាមួយក៏ដោយ ព្រោះផលប៉ះពាល់សរុបពីគ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសដែលថយចុះបន្តិចៗជាច្រើនគ្រឿង មានឥទ្ធិពលធ្ងន់ធ្ងរជាងការរំពឹងទុកយ៉ាងច្រើន។

ការបញ្ចូលប្រព័ន្ធ និងទស្សនៈការកែសម្រួល

ការសម្របសម្រួលគ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសដោយសរុប

យានយន្តទំនើបសម្រេចបាននូវលក្ខណៈរបស់ពួកគេដែលទាក់ទងនឹងការធ្វើដំណាំ និងការឆ្លើយតបតាមរយៈការសម្របសម្រួលយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្នរវាងគ្រប់ផ្នែកនៃប្រព័ន្ធជាប់គ្នាជាមួយគ្នាជំនួសអោយការពឹងផ្អែកលើធាតុតែមួយគត់។ ធាតុដូចជា រ៉ូស៊ីន (Spring), ស៊ីស្តែម (Damper), ប៊ូសីង (Bushings), បារ៉េប្រឆាំងនឹងការបង្វិល (Anti-roll bars) និងផ្នែករចនាសម្ព័ន្ធ ត្រូវធ្វើការជាប្រព័ន្ធមួយដែលបញ្ចូលគ្នាទាំងមូល ដែលលក្ខណៈរបស់ធាតុនីមួយៗត្រូវបានជ្រើសរើសឱ្យប៉ះគ្នានិងបំពេញគ្នាទៅវិញទៅមក។ ការផ្លាស់ប្តូរណាមួយទៅលើធាតុណាមួយនៅក្នុងប្រព័ន្ធជាប់គ្នាត្រូវការការកែសម្រួលដែលសមស្របនៅទូទាំងប្រព័ន្ធដើម្បីរក្សាបាននូវសមតុល្យដែលចង់បាន។ ភាពអាស្រ័យគ្នាទាំងនេះមានន័យថា ការកែប្រែបន្ទាប់ពីទិញ (Aftermarket modifications) លើធាតុណាមួយនៅក្នុងប្រព័ន្ធជាប់គ្នាមានទំនោរធ្វើឱ្យមិនសប្បាយចិត្តនៅពេលដែលត្រូវបានដំឡើងដាច់ដោយឡែក ព្រោះវាប៉ះពាល់ដល់ទំនាក់ទំនងដែលបានរចនាយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ន។

អ្នកផលិតយានយន្តអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាទ្រីសការកែសម្រួលដែលមានលក្ខណៈទូទៅ ដែលកំណត់ជួរដែលអាចទទួលយកបានសម្រាប់ប៉ារ៉ាម៉ែត្រនីមួយៗនៃគ្រឿងផ្សំរបស់ប្រព័ន្ធជាមួយនឹងការរក្សាគោលដៅសម្រាប់សមត្ថភាពនៅកម្រិតប្រព័ន្ធ។ ម៉ាទ្រីសទាំងនេះយកចិត្តទុកដាក់លើអន្តរកម្មរវាងគ្រឿងផ្សំ ដើម្បីធានាថា ការបូកសរុបនៃសារធាតុដែលមានកំហុស (tolerance stack-up) និងភាពខុសគ្នារវាងផ្នែកមួយទៅផ្នែកមួយ មិនបណ្តាលឱ្យយានយន្តមានការប៉ះពាល់ដល់ជួរដែលអាចទទួលយកបានសម្រាប់ភាពស្រួល និងការឆ្លើយតប។ ភាពស្មុគស្មាញនៃអន្តរកម្មទាំងនេះពន្យល់ពីមូលហេតុដែលយានយន្តដែលមើលទៅស្រដៀងគ្នាប៉ុន្តែផលិតដោយអ្នកផលិតផ្សេងៗគ្នា អាចមានអារម្មណ៍ខុសគ្នាដោយច្បាស់លាស់ ទោះបីជាប្រើគ្រឿងផ្សំរបស់ប្រព័ន្ធដែលមានលក្ខណៈស្រដៀងគ្នាក៏ដោយ ដោយសារតែគោលការណ៍ការបញ្ចូល និងអាទិភាពការកែសម្រួលខុសគ្នារវាងក្រុមវិស្វករ។

ប្រព័ន្ធដែលអាចប៉ះពាល់បាន និងលក្ខណៈដែលអាចផ្លាស់ប្តូរបាន

យានយន្តកម្រិតខ្ពស់កាន់តែច្រើនឡើងៗប្រើប្រាស់ផ្នែករថយន្តដែលមានលក្ខណៈអាចផ្លាស់ប្តូរបាន ដែលអាចសម្របខ្លួនទៅនឹងលក្ខខណ្ឌបើកបរ និងចំណង់ចំណូលចិត្តរបស់អ្នកបើកបរ។ ឧទាហរណ៍ដែលគេប្រើប្រាស់ញឹកញាប់បំផុតគឺ ស្ព្រីងអេឡិចត្រូនិក ដែលអាចកំណត់កម្លាំងស្ទះបានជាបន្តបន្ទាប់ ដើម្បីបង្កើនភាពស្រួលស្បើយពេលបើកបរធម្មតា និងបង្កើនការគ្រប់គ្រងពេលបើកបរដែលទាមទារភាពឆ្លាតវៃ។ ប្រព័ន្ធទាំងនេះអនុញ្ញាតឱ្យផ្នែករថយន្តមួយសំណុំ ផ្តល់សមត្ថភាពដែលធំជាងសមត្ថភាពដែលផ្នែករថយន្តដែលមានលក្ខណៈថេរអាចធ្វើបាន ហើយផ្តល់ទាំងភាពស្រួលស្បើយដូចរថយន្តកម្រិតខ្ពស់ និងការឆ្លើយតបដូចរថយន្តប្រកួតពីគ្រឿងបរិក្ខារតែមួយគ្រឿង។

ផ្នែករបស់ឆេស៊ីសនាពេលអនាគត អាចរួមបញ្ចូលការសម្របខ្លួនដែលមានភាពច្បាស់លាស់ជាងមុនទៀត តាមរយៈធាតុសកម្ម ដែលបង្កើតបាននូវកម្លាំង ជំន взៅពីគ្រាន់តែឆ្លើយតបទៅនឹងការបញ្ជូល។ បារ៉ាងប្រឆាំងនឹងការបង្វិលសកម្ម បានចាប់ផ្តើមប្រើប្រាស់ហើយលើយានយន្តដែលមានគុណភាពខ្ពស់ ដោយប្រើម៉ូទ័រអគ្គិសនី ដើម្បីផ្តល់នូវការរឹងរឺងនៃការបង្វិលដែលអាចកំណត់បាន ដោយមិនប៉ះពាល់ដល់គុណភាពការបើកបរលើផ្ទៃដែលមិនស្មើសាមី។ បច្ចេកវិទ្យាសកម្មដូចគ្នាទាំងនេះ ប្រើប្រាស់លើផ្នែកឆេស៊ីសផ្សេងៗទៀត អាចនឹងអនុញ្ញាតឱ្យយានយន្តបែងចែកបានយ៉ាងពេញលេញនូវភាពស្រួល និងការឆ្លើយតប ដោយផ្តល់ឱ្យអ្នកដែលអង្គុយក្នុងយានយន្តនូវការការពារដូចជាក្នុងយានយន្តប្រភេទឡីមូស៊ីន ខណៈពេលដែលផ្តល់ឱ្យអ្នកបើកបរនូវអារម្មណ៍អំពីផ្លូវដែលច្បាស់លាស់ និងត្រឹមត្រូវដូចជាការបើកបរយានយន្តប្រភេទកីឡា តាមរយៈការឆ្លើយតបនៃការបង្វិលកង់ដែលបានបង្កើតឡើង។

ការកំណត់ប្រ៉ាម៉ែត្រសម្រាប់ប្រជាក្រុមគោលដៅ និងករណីប្រើប្រាស់

វិស្វករ​ប៉ះប៉ូវ​ផ្នែក​រថយន្ត​ផ្សេងៗ​គ្នា​ដោយ​ផ្អែក​លើ​ចំណង់ចំណូលចិត្ត​របស់​អតិថិជន​គោលដៅ និង​ការ​ប្រើប្រាស់​ចម្បង។ រថយន្ត​ប្រភេទ​ផ្សេងៗ​ដែល​មាន​តម្លៃ​ខ្ពស់​ផ្តោត​លើ​ភាព​ស្រួល​ស្បើយ​តាមរយៈ​ការ​ប្រើ​ប្រាស់​ស្បែក​ទន់​ជាង​មុន ប្រព័ន្ធប៉ះប៉ូវ​ដែល​អាច​បត់ប៉ែង​បាន​ច្រើន និង​ប្រព័ន្ធប៉ះប៉ូវ​ដែល​មាន​ភាព​ឆ្លាតវៃ ដោយ​ទទួល​យក​ការ​ថយចុះ​បន្តិច​នៃ​ភាព​ច្បាស់លាស់​ក្នុង​ការ​គ្រប់គ្រង​រថយន្ត​នៅ​កម្រិត​ខ្ពស់​បំផុត។ រថយន្ត​ប្រភេទ​កីឡា​ផ្តោត​លើ​ការ​ផ្តល់​ព័ត៌មាន​ និង​ការ​គ្រប់គ្រង​តាមរយៈ​ផ្នែក​រថយន្ត​ដែល​រឹង​ជាង​មុន ដែល​អាច​បញ្ជូន​ព័ត៌មាន​អំពី​ផ្លូវ​បាន​ច្រើន និង​ទប់ទល់​នឹង​ការ​បត់ប៉ែង​នៅ​ពេល​ទទួល​បាន​ការ​ផ្ទុក​ខ្ពស់។ រថយន្ត​ប្រភេទ​ពាណិជ្ជកម្ម​ត្រូវ​តែ​ធ្វើ​តុល្យភាព​រវាង​ភាព​ធន់​និង​សមត្ថភាព​ផ្ទុក និង​គុណភាព​នៃ​ការ​បើកបរ​ដែល​អាច​ទទួល​យក​បាន ដែល​នាំ​ឱ្យ​ផ្នែក​រថយន្ត​ត្រូវ​បាន​ប៉ះប៉ូវ​ដើម្បី​បំពេញ​តាម​ចំណង់ចំណូលចិត្ត​ផ្សេងៗ​គ្នា​ជាង​ការ​ប្រើប្រាស់​សម្រាប់​រថយន្ត​អ្នកដំណាំ។

ទស្សនៈការកែសម្រួលទាំងនេះបញ្ចាំងពីចំណូលចិត្តវប្បធម៌ និងទីផ្សារ ដូចគ្នានឹងការរឹតត្បិតផ្នែកវិស្វកម្ម។ អ្នកផលិតយានយន្តនៅអឺរ៉ុបជាទូទៅចូលចិត្តផ្នែកឆេស៊ីសដែលមានសារធាតុប្រាសាទ (communicative) ជាង ដែលផ្តល់ការឆ្លើយតបដោយផ្ទាល់ ខណះដែលអ្នកផលិតយានយន្តនៅអាស៊ីជាទូទៅផ្តោតលើភាពស្រួល និងភាពបរិសុទ្ធ។ អ្នកផលិតយានយន្តនៅអាមេរិកបានផ្តោតលើផ្នែកឆេស៊ីសដែលទន់ និងអាចបត់បែនបាន (compliant) សម្រាប់ភាពស្រួលនៅលើផ្លូវជាតិ ទោះបីជាការទូទៅនេះកាន់តែមិនត្រឹមត្រូវទេ ដោយសារទីផ្សារកាន់តែមានលក្ខណៈអន្តរជាតិ។ ការយល់ដឹងអំពីទស្សនៈការកែសម្រួលទាំងនេះជួយពន្យល់ពីមូលហេតុដែលផ្នែកឆេស៊ីសដែលមានសេចក្តីបញ្ជាក់ស្រដៀងគ្នាអាចផ្តល់បទពិសោធន៍បើកបរខុសគ្នាយ៉ាងច្បាស់នៅតាមម៉ាកយានយន្ត និងតំបន់ផ្សេងៗគ្នា។

ផលប៉ះពាល់ជាក់ស្តែងសម្រាប់ម្ចាស់យានយន្ត

ការស្គាល់ការធ្លាក់ចុះនៃសមត្ថភាពផ្នែកឆេស៊ីស

ម្ចាស់យានយន្តគួរតែតាមដានសញ្ញាជាច្រើនដែលបង្ហាញថា ផ្នែកឆេះស៊ាស៊ី (chassis) បានធ្លាក់ចុះគុណភាពលើសពីដែនកំណត់ដែលអាចទទួលយកបាន ហើយត្រូវការជំនួស។ ការរំញ័រខ្លាំងឡើងនៅពេលឆ្លងកាត់គ្រាប់ថ្មីៗ ដែលមុននេះត្រូវបានស្រូបយកយ៉ាងរលូន បង្ហាញពីការខូចទឹកក្រូច (bushings) ឬស្ព្រីង (dampers) ដែលខូច។ ការបង្វិលកង់ (steering) ដែលមានអារម្មណ៍ថាមិនច្បាស់លាស់ ឬត្រូវការការកែតម្រូវច្រើនជាងធម្មតាលើផ្លូវផ្ទះល្អ បង្ហាញពីការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងសមត្ថភាពរបស់ផ្នែកឆេះស៊ាស៊ី ដែលគ្រប់គ្រងការតម្រឹមកង់។ គ្រាប់ស្បែកកង់ (tire wear patterns) ដែលមិនធម្មតា ជាញឹកញាប់កើតឡើងដោយសារការខូចទឹកក្រូច ឬផ្នែកឆេះស៊ាស៊ី ដែលបណ្តាលឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរការតម្រឹមដែលធ្វើឱ្យស្បែកកង់មិនអាចរត់បានត្រឹមត្រូវ។

សញ្ញាដែលបង្ហាញឱ្យឃើញយ៉ាងស្ងៀមស្ងាត់ជាងនេះ រួមមានការកើនឡើងនៃសំលេងចេញពីផ្លូវ ជាពិសេសសំលេងរំពងទាប ឬសំលេងរំពងដែលមិនធ្លាប់សង្កេតឃើញពីមុនមក។ ការថយចុះគុណភាពសំលេងបែបនេះ ជាញឹកញាប់កើតឡើងដោយសារតែសំភារៈប៉ះទង្គិច (bushings) នៅក្នុងផ្នែករ៉េប៉ារ៉ា (chassis) បាក់ស្មី ហើយបាត់បង់លក្ខណៈការពារការរំពង។ ឥរិយាបថរបស់យានយន្តក៏ប្រែប្រួលផងដែរ ពេលប្រើប្រាស់ប្រអប់ប្រេក ឬពេលប៉ះស្ទុះ ដូចជាការបែនទៅម្ខាង ឬការធ្លាក់ចុះ/កើនឡើងខ្លាំងពេលប៉ះស្ទុះ ដែលសុទ្ធតែបង្ហាញថា ផ្នែករ៉េប៉ារ៉ាមិនទាន់គ្រប់គ្រងកម្លាំងបានតាមការរចនាទេ។ ការដោះស្រាយបញ្ហាទាំងនេះភ្លាមៗ នឹងជួយការពារការខូចខាតបន្ថែមទៀតដល់ផ្នែកផ្សេងៗ និងរក្សាគុណភាពការបើកបរ និងការឆ្លើយតបរបស់យានយន្ត ដែលបានរចនាឡើងដើម្បីផ្តល់ឱ្យអ្នកបើកបរ។

ត្រឹមត្រូវស្ថានភាពសម្រាប់សម្រេចល្អបំផុត

ការរក្សាទុកប្រសិទ្ធភាពនៃផ្នែកឆេះស៊ាស៊ីត្យតម្រូវឱ្យមានការថែទាំជាមុន ជាជាងរង់ចាំឱ្យមានការខូចខាតដែលច្បាស់លាស់។ ការពិនិត្យឱ្យបានទៀងទាត់គួរតែពិនិត្យមើលផ្នែកប៉៊ូស៊ីងសម្រាប់រកការប៉ះទង្គិច ការប៉ះទង្គិច ឬការប៉ះទង្គិចហួលច្រើនពេកក្រោមបន្ទុក។ ផ្នែកគ្រប់គ្រង (Control arms) និងផ្នែកភ្ជាប់ (links) គួរតែត្រូវបានពិនិត្យមើលសម្រាប់រកការប៉ះទង្គិច ឬការរញ៉េរ (play) នៅក្នុងចំណុចបាល់ (ball joints) និងចំណុចភ្ជាប់ (mounting points)។ ទោះបីជាផ្នែកទាំងនេះមើលទៅគ្មានបញ្ហាបន្តិចណាមួយក៏ដោយ ការធ្លាក់ចុះគុណភាពរបស់វាដោយសារអាយុកាល (age-related material degradation) នៅលើផ្នែកប៉៊ូស៊ីង គឺគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីជំនួសវានៅចន្លោះពេលដែលអ្នកផលិត ឬអ្នកជំនាញខាងប្រព័ន្ធប៉ះទង្គិចណែនាំ ជាទូទៅគឺរាល់ ៨០,០០០ ដល់ ១២០,០០០ ម៉ាយល៍ អាស្រ័យលើលក្ខខ័ណ្ឌប្រើប្រាស់។

លក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់អាយុកាល និងសមត្ថភាពរបស់គ្រឿងផ្សំឆេស៊ីស។ យានយន្តដែលបើកបរជាចម្បងលើផ្លូវគ្រូះគ្រាម ឬនៅតំបន់ដែលមានការប្រែប្រួលសីតុណ្ហភាពខ្លាំង នឹងបាក់បែកយ៉ាងឆាប់រហ័សនូវគ្រឿងប៉ោះ (bushing)។ ការប៉ះទង្គិចជាមួយអំបិលក្នុងរដូវរងារ ប៉ះពាល់ដល់គ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសដែលធ្វើពីលោហៈ ហើយប៉ះពាល់ដល់ការបាក់បែកដែលធ្វើឱ្យខ្សះខាតស្ថេរភាពរចនាសម្ព័ន្ធ។ អ្នកបើកបរគួរកែសម្រួលចន្លោះពេលថែទាំតាមលក្ខខណ្ឌជាក់ស្តែងរបស់ពួកគេ ហើយត្រូវពិនិត្យគ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសញឹកញាប់ជាងមុន នៅពេលបើកបរក្នុងបរិស្ថានដែលមានសភាពអាក្រក់។ គ្រឿងបន្លាស់ដែលមានគុណភាព ដែលប្រើសម្ភារៈ និងរចនាប័ទ្មដែលស្មើនឹងគ្រឿងបរិក្ខារដើម អាចរក្សាបាននូវលក្ខណៈសម្រាប់ការបើកបរ និងការឆ្លើយតបដូចដែលបានរចនាជាងគ្រឿងបន្លាស់ប្រភេទសេដ្ឋកិច្ច ដែលអាចធ្វើឱ្យបាត់បង់សមត្ថភាពដើម្បីសន្សំសេចក្តីចំណាយ។

ការពិចារណាអំពីការធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព និងការប្រកួតប្រជែង

អ្នកចូលចិត្តជាច្រើនមានទស្សនៈថា ការធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពគ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីសគឺជាវិធីមួយដើម្បីផ្លាស់ប្តូរលក្ខណៈរបស់យានយន្ត ដូចជា ការបើកបរ និងការឆ្លើយតប។ ការកែប្រែបែបនេះតម្រូវឱ្យមានការពិចារណាដោយប្រុងប្រយ័ត្នចំពោះផលប៉ះពាល់លើប្រព័ន្ធទាំងមូល និងការទទួលយកនូវការប៉ះទង្គិលដែលមានស្រាប់។ ការដំឡើងប៉ោកប៉ែកដែលរឹងជាងមុន អាចធ្វើឱ្យការឆ្លើយតបមានភាពច្បាស់លាស់ និងកាត់បន្ថយការប៉ះទង្គិលនៅពេលបើកបរយ៉ាងខ្លាំង ប៉ុន្តែក៏បង្កឱ្យមានការបញ្ជូនការញ័រ និងការប៉ះទង្គិលដែលមានភាពហាក់ហ៍រឹងប៉ៃប៉ុន្មានផងដែរ។ របស់រាងកាយដែលធ្វើឱ្យយានយន្តទាបជាងមុន អាចផ្លាស់ប្តូរធរណីមាត្ររបស់ប្រព័ន្ធប៉ោកប៉ែក ដែលបណ្តាលឱ្យគុណភាពការបើកបរធ្លាក់ចុះ ទោះបីជាវាធ្វើឱ្យការប៉ះទង្គិលរបស់រាងកាយមានការថយចុះក៏ដោយ។ ការយល់ដឹងពីរបៀបដែលគ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសនីមួយៗធ្វើការជាមួយគ្នាក្នុងប្រព័ន្ធទាំងមូល អាចជួយព prognoz ថា ការកែប្រែទាំងនេះនឹងឱ្យបានលទ្ធផលដែលបានចង់បាន ឬបង្កឱ្យមានការប៉ះទង្គិលដែលមិនបានរំពឹងទុក។

ការធ្វើអាប់เกรດផ្នែកឆេស៊ីសដែលជោគជ័យ ជាទូទៅពាក់ព័ន្ធនឹងការផ្លាស់ប្តូរដែលសម្របសម្រួលគ្នាលើធាតុច្រើន ជាជាងការផ្លាស់ប្តូរដែលធ្វើឡើងដាច់ដោយឡែក។ ការប្រើប្រាស់ប៉ាត់ស៊ីលីខូនដែលរឹងជាង រួមជាមួយស្ព្រីងដែលបានកែសម្រួលវាល័យ (revalved dampers) អាចរក្សាគុណភាពការបើកបរ ខណៈពេលដែលកែលម្អការគ្រប់គ្រង ចំណែកឯការប្រើប្រាស់ប៉ាត់ស៊ីលីខូនដែលរឹងជាងតែប៉ុណ្ណោះ អាចបង្កឱ្យមានភាពរឹងរូស ដោយគ្មានប្រយោជន៍ឌីណាមិកដែលស្របគ្នា។ ការធ្វើការជាមួយអ្នកជំនាញផ្នែកស្ព្រីងដែលមានបទពិសោធន៍ ហើយយល់ដីកាអំពីអន្តរកម្មរវាងផ្នែកឆេស៊ីស និងអាចធ្វើការសាកល្បងលទ្ធផលបានដោយវត្ថុការ អាចជៀសវាងលទ្ធផលដែលធ្វើឱ្យខកចិត្ត។ សម្រាប់អ្នកបើកបរភាគច្រើន ការថែទាំផ្នែកឆេស៊ីសឱ្យនៅស្ថានភាពដូចថ្មី ដោយប្រើផ្នែកជំនួសដែលមានគុណភាព ផ្តល់លទ្ធផលប្រសើរជាងការព្យាយាមកែប្រែ ព្រោះការរចនាដើមតំណាងឱ្យការប៉ះប៉ូវដែលមានភាពស្មុគស្មាញ ហើយពិបាកកែលម្អដោយគ្មានការកែសម្រួលឡើងវិញនូវប្រព័ន្ធទាំងមូល។

សំណួរញឹកញាប់

តើគួរតែពិនិត្យមើលផ្នែកឆេស៊ីសសម្រាប់ការខូចខាតញឹកញាប់ប៉ុន្មាន?

គួរតែពិនិត្យមើលផ្នែកឆេស៊ីសដោយភ្នែកយ៉ាងហោចណាស់ម្តងក្នុងមួយឆ្នាំ ឬរាល់ ១២,០០០ ម៉ាយល៍ ហើយគួរធ្វើការពិនិត្យជាប្រចាំញឹកញាប់ជាងនេះសម្រាប់យានយន្តដែលប្រើប្រាស់ក្នុងលក្ខខណ្ឌអាក្រក់ ឬយានយន្តដែលមានការផ្លាស់ប្តូរគុណភាពការបើកបរ។ ការពិនិត្យផ្នែកសាក់ស្ពែនស៊ីងដោយអ្នកជំនាញ ដែលរួមបញ្ចូលការវាស់ការរអិល (play) និងការផ្ទៀងផ្ទាត់ការតម្រឹម (alignment) គួរធ្វើឡើងរាល់ ៣០,០០០ ទៅ ៥០,០០០ ម៉ាយល៍។ ផ្នែកប៊ូសីង និងផ្នែកដែលធ្វើពីក្រែប ជាទូទៅត្រូវបានផ្លាស់ប្តូររាល់ ៨០,០០០ ទៅ ១២០,០០០ ម៉ាយល៍ ទោះបីជាមិនមានរបួសច្បាស់លាស់ក៏ដោយ ព្រោះការធ្លាក់ចុះគុណភាពវត្ថុធាតុប៉ះពាល់ដល់សមត្ថភាពមុនពេលមានរបួសដែលអាចមើលឃើញ។ យានយន្តដែលបើកបរយ៉ាងហ៊ាន ឬបើកបរលើផ្លូវមិនល្អ ប្រហែលត្រូវការការយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះផ្នែកឆេស៊ីសញឹកញាប់ជាងនេះ។

តើផ្នែកឆេស៊ីសដែលផលិតដោយក្រុមហ៊ុនផ្សេងៗ (aftermarket) អាចធ្វើឱ្យការសម្រាក និងការគ្រប់គ្រងបានប្រសើរឡើងក្នុងពេលតែមួយបានឬទេ?

ផ្នែកសំណង់រថយន្តដែលផលិតបន្ទាប់ពីការលក់ (aftermarket) គុណភាពខ្ពស់ អាចធ្វើឱ្យការសម្រាក និងការគ្រប់គ្រងរថយន្តប្រសើរឡើង ប្រៀបធៀបទៅនឹងផ្នែកដើមដែលបាក់សាច់ ប៉ុន្តែការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងទាំងពីរលក្ខណៈនេះ លើសពីស្តង់ដាររបស់រោងចក្រផលិត គឺជាបញ្ហាដែលមានការប៉ះទង្គិចគ្នាដោយធម្មជាតិ។ ស្ពាន់ប៉ះទង្គិចដែលអាចកំណត់បានតាមអេឡិកត្រូនិកនៅសម័យទំនើប គឺជាដំណោះស្រាយដែលមានប្រសិទ្ធិភាពបំផុតសម្រាប់ពង្រីកសមត្ថភាពប្រតិបត្តិការ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យជ្រើសរើសលក្ខណៈដែលផ្តោតលើការសម្រាក ឬការគ្រប់គ្រង តាមតម្រូវការ។ ផ្នែកសំណង់រថយន្តដែលផលិតបន្ទាប់ពីការលក់ ដែលមានអត្រាកំណត់ (fixed-rate) ជាទូទៅទាមទារឱ្យអ្នកជ្រើសរើសអាទិភាព ដែលការបាត់បង់មួយចំនួននៅលើផ្នែកមួយ គឺចាំបាច់ដើម្បីទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍នៅលើផ្នែកមួយទៀត។ ការវិស្វកម្មដែលស្មុគស្មាញនៅក្នុងផ្នែកសំណង់ដើម បង្ហាញថា ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងទាំងស្រុងលើគ្រប់លក្ខណៈក្នុងពេលតែមួយ គឺពិបាកប៉ុណ្ណោះ លើកលែងតែប្តូរទៅប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធដែលអាចប៉ះពាល់បាន (adaptive systems)។

ហេតុអ្វីបានជារថយន្តមានអារម្មណ៍ខុសគ្នាបន្ទាប់ពីផ្លាស់ប្តូរផ្នែកសំណង់ ទោះបីជាមិនមានការកែប្រែផ្សេងៗទៀតក៏ដោយ?

យានយន្តជាញឹកញាប់មានអារម្មណ៍ខុសគ្នាយ៉ាងច្បាស់បន្ទាប់ពីការផ្លាស់ប្តូរគ្រឿងផ្សំរបស់ឆេស៊ីស ព្រោះអ្នកបើកបរបានធ្វើការសម្របខ្លួនទៅនឹងការធ្លាក់ចុះដែលកើតឡើងជាបន្តបន្ទាប់ដោយមិនដឹងថា សមត្ថភាពបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំងប៉ុណ្ណា។ គ្រឿងប៉ោងថ្មីៗ (bushings) ស្តារការបន្ថយការញ័រ និងការបញ្ជូនកម្លាំងឱ្យត្រឹមត្រូវវិញ ដែលបានធ្លាក់ចុះជាមួយពេលវេលា ហើយកែលម្អគុណភាពនៃការបើកបរ និងភាពច្បាស់លាស់នៃការឆ្លើយតបយ៉ាងខ្លាំង។ គ្រឿងផ្សំថ្មីៗក៏ស្តារឱ្យបានត្រឹមត្រូវនូវរូបរាងរបស់ប្រព័ន្ធបន្ថយការញ័រ (suspension geometry) ដោយកាត់បំបាត់ការរអិល និងការប៉ះទង្គិចដែលកើតឡើងពីគ្រឿងផ្សំដែលបាក់សើះ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យប្រព័ន្ធបន្ថយការញ័រដំណើរការតាមរចនាប័ទ្មដើមរបស់វា។ ផលប៉ះពាល់សរុបដែលកើតឡើងពីគ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសច្រើនៗដែលដំណើរការបានត្រឹមត្រូវទាំងអស់ បង្កើតបាននូវការកែលម្អដែលមានឥទ្ធិពលរួមគ្នាដែលលើសពីផលបូកនៃការកែលម្អរបស់គ្រឿងផ្សំនីមួយៗ ដែលពន្យល់ពីមូលហេតុដែលការជួសជុលប្រព័ន្ធបន្ថយការញ័រទាំងមូល (comprehensive suspension overhauls) បង្កើតបាននូវលទ្ធផលដែលអាចមើលឃើញបានយ៉ាងច្បាស់។

តើយានយន្តដែលមានទម្ងន់ច្រើនត្រូវការលក្ខណៈរបស់គ្រឿងផ្សំឆេស៊ីសខុសពីយានយន្តដែលមានទម្ងន់ស្រាលដែរឬទេ?

យានយន្តដែលមានទម្ងន់ច្រើនត្រូវការគ្រឿងផ្សំរបស់ប្រអប់រថយន្ត ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីទប់ទល់នឹងសមត្ថភាពទម្ងន់ខ្ពស់ជាង និងមានលក្ខណៈសម្បត្តិផ្សេងៗគ្នាក្នុងការបន្ថយការញ័រ ដើម្បីឱ្យបាននូវគុណភាពការបើកបរ និងការឆ្លើយតបដែលស្មើគ្នា។ រ៉ូស៍ត្រូវតែមានភាពរឹងមាំជាង ដើម្បីទ្រទ្រង់ទម្ងន់បន្ថែមដោយគ្មានការបង្ហាប់ប្រព័ន្ធបន្ថយការញ័រច្រើនពេក ដែលតម្រូវឱ្យមានការបន្ថយការញ័រដែលរឹងមាំជាងដែរ ដើម្បីគ្រប់គ្រងចលនា។ គ្រឿងផ្សំប៉ះ (bushings) នៅក្នុងគ្រឿងផ្សំរបស់ប្រអប់រថយន្តដែលមានទម្ងន់ច្រើន ជាទូទៅប្រើសារធាតុដែលមានភាពរឹងមាំជាង ដើម្បីទប់ទល់នឹងការប៉ះទង្គិចក្រោមទម្ងន់ខ្ពស់ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វិស្វករបានប្រើប្រាស់ទំហំគ្រឿងផ្សំប៉ះដែលធំជាង និងរចនាប៉ះប៉ើង (hydraulic designs) ដើម្បីរក្សាបាននូវការការពារការញ័របានគ្រប់គ្រាន់ ទោះបីជាប្រើសារធាតុដែលរឹងមាំជាងក៏ដោយ។ គោលការណ៍មូលដ្ឋានដែលគ្រប់គ្រងពីរបៀបដែលគ្រឿងផ្សំរបស់ប្រអប់រថយន្តប៉ះពាល់ដល់ភាពស្រួល និងការឆ្លើយតប នៅតែស្ថិតនៅដដែលគ្រប់ថ្នាក់ទម្ងន់ ប៉ុន្តែសេចក្តីបញ្ជាក់ជាក់លាក់អំពីគ្រឿងផ្សំ និងប៉ារ៉ាម៉ែត្រការកែសម្រួល ត្រូវបានកំណត់ឡើងយ៉ាងខ្លាំងតាមទម្ងន់សរុបរបស់រថយន្ត។