ອົງປະກອບຂອງຕົວຖັງມີຜົນຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຮັບມືກັບການເກີດອຸບັດຕິເຫດແນວໃດ

ຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະຍັງຄົງເປັນໜຶ່ງໃນເລື່ອງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນດ້ານວິສະວະກຳອຸດສາຫະກຳຍານພາຫະນະ, ໂດຍ ອົງປະກອບຕົວຖັງ ອົງປະກອບຕົວຖັງເປັນເສັ້ນປ້ອງກັນທຳອິດ ແລະ ສຸດທ້າຍໃນເວລາເກີດການເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເປັນສ່ວນທີ່ປະກອບເປັນອຸປະກອນການປ້ອງກັນທາງຮ່າງກາຍລະຫວ່າງຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ພະລັງງານຈາກດ້ານນອກ, ເຊິ່ງກຳນົດວ່າການເກີດອຸບັດຕິເຫດຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດບາດເຈັບເລັກນ້ອຍ ຫຼື ຜົນຮ້າຍແຮງຢ່າງຮ້າຍແຮງ. ການເຂົ້າໃຈວ່າອົງປະກອບຕົວຖັງມີຜົນຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຮັບມືກັບການເກີດອຸບັດຕິເຫດແນວໃດ ຈະເປີດເຜີຍຫຼັກການວິສະວະກຳທີ່ສຳຄັນ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ວັດຖຸດິບຖືກປ່ຽນເປັນໂຄງສ້າງທີ່ຊ່ວຍຮັກສາຊີວິດ, ແລະ ນຳທາງຜູ້ຜະລິດ, ຜູ້ຈັດການຟະລີດ, ແລະ ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພໃນການປະເມີນຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການປ້ອງກັນ.

ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງລົດ ແລະ ຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ມີຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ຄວາມແຂງແຮງຂອງວັດສະດຸເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງລວມເຖິງເສັ້ນທາງການດູດຊຶມພະລັງງານ ການຈັດສົ່ງແຮງທີ່ເກີດຂື້ນຕໍ່ໂຄງສ້າງ ແລະ ການຮັກສາບໍລິເວນທີ່ນັ່ງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ລົດທີ່ທັນສະໄໝໃນປັດຈຸບັນໄດ້ປະກອບດ້ວຍລະບົບຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງຫຼາຍຊຸດທີ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຢ່າງເປັນເອກະລາດໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຮຸນແຮງ ໂດຍແຕ່ລະຊິ້ນສ່ວນຖືກອອກແບບມາເພື່ອເລີ່ມເຮັດວຽກໃນຂອບເຂດແຮງທີ່ກຳນົດໄວ້ ແລະ ຂັ້ນຕອນການເปลີ່ນຮູບທີ່ເປັນເອກະລາດ. ຈາກຈຸດທີ່ເລີ່ມຕົ້ນການຕິດຕໍ່ ຈົນຮອດຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍຂອງການແຈກຢາຍພະລັງງານ ຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງຈະຄວບຄຸມລຳດັບການຢຸບເຮັດວຽກຢ່າງຄວບຄຸມເພື່ອຮັກສາພື້ນທີ່ທີ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ລອດຊີວິດໄດ້ໃຫ້ດີທີ່ສຸດ ແລະ ຫຼຸດການເຂົ້າໄປໃນບໍລິເວນທີ່ນັ່ງຂອງຜູ້ໂດຍສານໃຫ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການອອກແບບ ແລະ ສະພາບຂອງຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພໃນການໃຊ້ງານຈິງ.

ສະຖາປັດຕະຍາການໂຄງສ້າງ ແລະ ຂໍ້ຄວບຄຸມການຈັດການພະລັງງານ

ການອອກແບບເສັ້ນທາງການຮັບແຮງໃນລະບົບຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງ

ກົນໄກພື້ນຖານທີ່ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງມີຜົນຕໍ່ຄວາມປອດໄພເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການອອກແບບເສັ້ນທາງຮັບແຮງ (load path engineering) ໂດຍທີ່ແຮງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ເກີດການທົ່ມຕົວຈະເດີນທາງຜ່ານທາງຊ່ວງໂຄງສ້າງທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໆ. ສ່ວນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ຈະສົ່ງຜ່ານພະລັງງານຈາກການທົ່ມຕົວອອກຈາກບ່ອນນັ່ງຂອງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ໄປສູ່ເຂດທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອການບີບອັດ (crumple zones) ເພື່ອປ້ອງກັນການສົ່ງຜ່ານແຮງໂດຍກົງໄປຫາຜູ້ໂດຍສານ. ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບນີ້ຂຶ້ນກັບຮູບຮ່າງທາງເລຂາຄະນິດ ແລະ ຄຸນສົມບັດຂອງວັດສະດຸຂອງສ່ວນປະກອບຕົວຖັງທີ່ປະກອບເປັນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງເຕັມທີ່, ລວມທັງ ຕົວເຮືອນຕົວຖັງ (frame rails), ແຖວຂ້າງຕົວຖັງ (rocker panels), ແລະ ຕົວເຊື່ອມຂວາງ (cross-members) ທີ່ສ້າງເປັນເສັ້ນທາງທີ່ຕໍ່ເນື່ອງສຳລັບການຮັບແຮງຈາກຈຸດທີ່ເກີດການທົ່ມຕົວໄປຫາເຂດທີ່ດູດຊຶມພະລັງງານ.

ເມື່ອຖືກອອກແບບຢ່າງຖືກຕ້ອງ ສ່ວນປະກອບຂອງໂຕຖັງລົດຈະສ້າງເປັນລະບົບການຈັດການພະລັງງານທີ່ມີລະດັບຊັ້ນ ໂດຍທີ່ໂຕຖັງດ້ານນອກຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການເปลີ່ນຮູບກ່ອນ ເພື່ອດູດຊຶມພະລັງງານຈີ່ນ (kinetic energy) ຜ່ານການເປີ່ນຮູບຢ່າງຖາວອນ (plastic deformation) ກ່ອນທີ່ຈະຖ່າຍໂອນພະລັງງານທີ່ເຫຼືອໄປຫາໂຕຖັງດ້ານໃນທີ່ແຂງແຮງກວ່າ. ການເປີດການໃຊ້ງານຕາມລຳດັບນີ້ຈະປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ສ່ວນປະກອບໃດສ່ວນໜຶ່ງຮັບພະລັງງານຫຼາຍເກີນໄປ ໃນເວລາດຽວກັນນີ້ກໍເຮັດໃຫ້ຄວາມສາມາດທັງໝົດໃນການດູດຊຶມພະລັງງານສູງສຸດ. ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງມິຕິ (dimensional accuracy) ແລະ ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ (connection integrity) ຂອງສ່ວນປະກອບຂອງໂຕຖັງ ຈະກຳນົດຢ່າງຊັດເຈນວ່າ ພະລັງງານທີ່ເກີດຂື້ນຈະເດີນຕາມເສັ້ນທາງທີ່ອອກແບບໄວ້ ຫຼື ຈະຊອກຫາເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ໄດ້ຄາດເຖີງ ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ການປ້ອງກັນຜູ້ຂັບຂີ່ແລະຜູ້ໂດຍສານບຸບຜິດໄປ; ດັ່ງນັ້ນ ຄວາມຖືກຕ້ອງໃນການຜະລິດ ແລະ ຄຸນນະພາບຂອງການປະກອບຈຶ່ງເປັນປັດໄຈທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ.

ຍານພາຫະນະທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ເຕັກນິກຫຼາຍວັດຖຸປະກອບຮ່ວມກັນ ໂດຍສ່ວນຕ່າງໆຂອງໂຄງສ້າງຕົວຖັງຈະໃຊ້ວັດຖຸທີ່ຖືກເລືອກຢ່າງເໝາະສົມສຳລັບບົດບາດເฉະແນ່ນຂອງມັນໃນລຳດັບຂອງເສັ້ນທາງການຮັບແຮງ. ສ່ວນຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງ ໃນເຂດຄວາມປອດໄພສ່ວນກາງຈະຕ້ານການເບິ່ງເບົາ ເພື່ອຮັກສາພື້ນທີ່ທີ່ຈະຢູ່ລອດ, ໃນຂະນະທີ່ສ່ວນຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກອາລູມີເນີ້ມ ຫຼື ວັດຖຸປະກອບທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນດີກວ່າ ໃນສ່ວນດ້ານໜ້າ ແລະ ດ້ານຫຼັງຈະດູດຊຶມພະລັງງານຜ່ານການບີບອັດຢ່າງຄວບຄຸມ. ການແຕກຕ່າງກັນຂອງວັດຖຸປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ວິສະວະກອນສາມາດປັບປຸງປະສິດທິພາບໃນການປະທົບກັນໃຫ້ເໝາະສົມກັບສະຖານະການຕ່າງໆ ໂດຍທີ່ແຕ່ລະສ່ວນຂອງຕົວຖັງຈະມີສ່ວນຮ່ວມດ້ວຍຄຸນສົມບັດເຊີງກົນຈັກທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຕົນ ໃນເວລາທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດໃນລຳດັບຂອງເหດການການປະທົບກັນ.

ຫຼັກການເຮັດວຽກຂອງເຂດການບີບອັດ ແລະ ການປະສານງານລະຫວ່າງສ່ວນຕ່າງໆຂອງຕົວຖັງ

ເຂດທີ່ຖືກບີບອັດ (Crumple zones) ແມ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນທີ່ສຸດເຖິງວິທີທີ່ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງລົດມີຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ໂດຍປ່ຽນພະລັງງານຈີ່ນ (kinetic energy) ໃຫ້ເປັນພະລັງງານທີ່ໃຊ້ໃນການເຮັດໃຫ້ເກີດການເปลີ່ນຮູບ (deformation work) ເຊິ່ງຊ່ວຍຍືດເວລາຂອງການເກີດການຕີກັນ ແລະ ລົດລົງຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງການຫຼຸດລົງຄວາມໄວ (peak deceleration forces). ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ປະກອບເປັນເຂດເຫຼົ່ານີ້ ມີຄວາມໜາຂອງຜະ້າ (wall thicknesses), ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນການພັບ (fold initiators), ແລະ ຈຸດເປີດການເຮັດວຽກທາງເລຂາຄະນິດ (geometric triggers) ທີ່ຖືກຄຳນວນຢ່າງລະອຽດ ເພື່ອສົ່ງເສີມການລົ້ມສະຫຼາບຢ່າງເປັນລະບົບ ແລະ ຄ່ອຍເປັນລຳດັບ ແທນທີ່ຈະເກີດການບີບອັດຢ່າງບໍ່ເປັນລະບົບ. ການປ່ຽນຮູບທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ນີ້ ຊ່ວຍດຶງພະລັງງານສູງສຸດຕໍ່ໜ່ວຍຄວາມໄກທີ່ຖືກບີບອັດ (crush distance) ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຕົກລົງລະຫວ່າງການຫຼຸດລົງຄວາມຮຸນແຮງຂອງການຕີກັນ ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ມີຢູ່ສຳລັບການບີບອັດ (crush space) ກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າເຖິງຫ້ອງໂດຍສານ ເປັນໄປຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ການປະຕິສຳພັນລະຫວ່າງຊີ້ນສ່ວນຕ່າງໆຂອງຕົວຖັງໃນເຂດທີ່ຖືກອອກແບບໃຫ້ບີບອັດ (crumple zones) ສ້າງເກີດຜົນກະທົບທີ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ (synergistic effects) ທີ່ເກີນຄວາມສາມາດໃນການປ້ອງກັນຂອງແຕ່ລະຊີ້ນສ່ວນຢ່າງເດີ່ยว. ຊີ້ນສ່ວນທີ່ຈັດຕັ້ງຕາມທິດທາງຍາວ (longitudinal rails) ປະຕິບັດຮ່ວມກັບຊີ້ນສ່ວນຂ້າງ (cross-members) ເພື່ອປ້ອງກັນການບີບອັດດ້ານຂ້າງ (lateral buckling) ໃນເວລາທີ່ຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ເກີດການຫຸດຕົວຕາມທິດທາງແກນ (axial compression), ໃນຂະນະທີ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຊີ້ນສ່ວນຕ່າງໆຂອງຕົວຖັງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຈຸດອ່ອນທີ່ຖືກໂປຼແກຣມໄວ້ (programmed weak points) ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນການພັບ (folding) ໃນລະດັບຄວາມແຮງທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໆ. ເມື່ອຊີ້ນສ່ວນໜຶ່ງເລີ່ມຫຸດຕົວ, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຈັດສຳເນົາແຮງ (load redistribution) ທີ່ເປີດໃຊ້ຊີ້ນສ່ວນຕົວຖັງທີ່ຢູ່ຕິດກັນຕາມລຳດັບ, ເຮັດໃຫ້ເກີດເຫດການດູດຊຶມພະລັງງານຕໍ່ເນື່ອງ (cascade of energy absorption events) ທີ່ຮ່ວມກັນຈັດການກັບແຮງທີ່ເກີດຈາກການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍຄວາມໄວໆ (impact forces) ໄດ້ດີກວ່າເທົ່າທີ່ໂຄງສ້າງໃດໆເດີ່ยวໆຈະສາມາດບັນລຸໄດ້.

ປະສິດທິພາບຈິງໃນການປ້ອງກັນການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍຄວາມໄວໆ (crash performance) ຂຶ້ນກັບການຮັກສາສະພາບຂອງຊີ້ນສ່ວນທັງໝົດໃນສະພາບທີ່ຖືກອອກແບບໄວ້ຢ່າງເຂັ້ມງວດ ອົງປະກອບຕົວຖັງ ໃນເຂດການຫັ້ນຕົວ, ເນື່ອງຈາກຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເລັກນ້ອຍຈາກການປະທົບກ່ອນໜ້ານີ້ ຫຼື ການກັດກິນສາມາດປ່ຽນແປງຮູບແບບການຫັ້ນຕົວໄດ້ຢ່າງບໍ່ສາມາດທຳนายໄດ້. ສ່ວນປະກອບຂອງໂຕຖັງທີ່ບໍ່ດີອາດຈະຫັ້ນຕົວກ່ອນເວລາ ເຊິ່ງຈະຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານພະລັງງານທີ່ດູດຊຶບໄດ້ທັງໝົດ ຫຼື ຕ້ານການເปลີ່ນຮູບເກີນຂອບເຂດທີ່ອອກແບບໄວ້ ເຮັດໃຫ້ເກີດຈຸດທີ່ແຂງແຮງ (hard points) ທີ່ສ້າງຄວາມເລັກນ້ອຍຂອງຄວາມໄວ (deceleration spikes) ທີ່ອັນຕະລາຍ. ຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ສະພາບຂອງສ່ວນປະກອບນີ້ອธິບາຍເຖິງເຫດຜົນທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດທີ່ເກີດອຸບັດຕິເຫດມັກຈະໄດ້ຮັບຄະແນນຄວາມປອດໄພທີ່ຕ່ຳລົງລົງເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອແລ້ວ ເນື່ອງຈາກການຟື້ນຟູລັກສະນະພາຍນອກບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າຈະຟື້ນຟູຄຸນສົມບັດເຊີງກົນຈັກທີ່ແນ່ນອນເຊິ່ງຄວບຄຸມປະສິດທິພາບໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ.

ຄວາມເປັນເອກະລາດຂອງຫ້ອງໂດຍສານ ແລະ ການປ້ອງກັນການລຸກລາວເຂົ້າ

ສະຖາປັດຕະຍາການຂອງຕູ້ປ້ອງກັນຄວາມປອດໄພໃນການອອກແບບສ່ວນປະກອບຂອງໂຕຖັງ

ໃນຂະນະທີ່ເຂດການຫຍຸ້ງ (crumple zones) ຈັດການພະລັງງານຜ່ານການເຮັດໃຫ້ເກີດການເปล່ຽນຮູບ, ພາກສ່ວນທີ່ນັ່ງຂອງຜູ້ໂດຍສານຈະອີງໃສ່ຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງເພື່ອຕ້ານການຢຸບຕົວ ເພື່ອຮັກສາພື້ນທີ່ທີ່ປອດໄພສຳລັບຜູ້ໂດຍສານ. ຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງທີ່ເປັນ 'ກາງແຂງ' (safety cage) ເຫຼົ່ານີ້ ໂດຍທົ່ວໄປຈະໃຊ້ເຫຼັກທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງເປັນຢ່າງຍິ່ງ ຫຼື ວັດສະດຸປະກອບທີ່ເຂັ້ມແຂງ ເຊິ່ງຖືກອອກແບບມາເພື່ອຕ້ານກັບແຮງທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງຫຼາຍເທົ່າຂອງແຮງທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບສ່ວນທີ່ຢູ່ດ້ານນອກຂອງຕົວຖັງທີ່ຖືກບີບອັດ. ຕົວຕັ້ງ A, ຕົວຕັ້ງ B, ລາວລີ້ນຂອງຫຼັງຄາ (roof rails), ແລະ ພື້ນທີ່ດ້ານລຸ່ມຂອງຕົວຖັງ (floor pan) ປະກອບເປັນຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຂອງຕົວຖັງ ເຊິ່ງເຮັດເປັນເປືອກປ້ອງກັນ ເພື່ອຮັກສາຮູບຮ່າງຂອງມັນໄວ້ ເຖິງແມ່ນວ່າຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆທີ່ຢູ່ອ້ອມຂ້າງຈະຖືກບີບອັດຫຼື ຢຸບຕົວລົງໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນທີ່ທີ່ຮຸນແຮງ.

ປະສິດທິຜົນຂອງຊີ້ນສ່ວນຕົວຖັງຄວາມປອດໄພໃນການປ້ອງກັນການເຂົ້າໄປໃນພາຍໃນຂຶ້ນກັບການສ້າງຮູບແບບຂອງວົງຈອນທີ່ສາມາດຮັບແຮງໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເຊິ່ງຈະແຈກແຮງໄປທົ່ວບ່ອນເປີດປະຕູ ແລະ ກອບຫນ້າຕ່າງ ແທນທີ່ຈະໃຫ້ແຮງເຂົ້າສູ່ຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈຸດເດີ່ມຕົ້ນທີ່ເປ...... ສ່ວນລຸ່ມຂອງປະຕູ (door sills) ແລະ ຊ່ອງທາງເທິງຂອງຕົວຖັງ (roof rails) ทำໜ້າທີ່ເປັນຊີ້ນສ່ວນຕົວຖັງຫຼັກໃນວົງຈອນເຫຼົ່ານີ້ ໂດຍເຊື່ອມຕໍ່ໂຄງສ້າງເສົາ (pillar structures) ເຂົ້າກັບລະບົບທີ່ເປັນອັນໜຶ່ງດຽວກັນ ເພື່ອຕ້ານການງອງ ແລະ ບິດເບືອນໃນເວລາທີ່ເກີດການເຄື່ອນທີ່ທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງ (offset impacts) ແລະ ການເຄື່ອນທີ່ດ້ານຂ້າງ (side impacts). ຈຸດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຊີ້ນສ່ວນຕົວຖັງເຫຼົ່ານີ້ ແມ່ນເປັນຈຸດອ່ອນທີ່ສຳຄັນ ໂດຍວິສະວະກຳຈະຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າມີຄວາມແຂງແຮງ ແລະ ຄວາມແຂງຕົວທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຈະຕ້ອງການ ເພື່ອປ້ອງກັນການແຍກຕົວ ຫຼື ການເບິ່ງເບົາເກີນໄປ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ໂຄງສ້າງການປ້ອງກັນທັງໝົດສູນເສຍປະສິດທິຜົນ.

ການອອກແບບເຄືອຂ່າຍຄວາມປອດໄພທີ່ທັນສະໄໝໃນປັດຈຸບັນ ໄດ້ເລີ່ມນຳເອົາຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຮັດໃຫ້ແຂງແຮງຂຶ້ນເຂົ້າໄປໃນໂຄງສ້າງຂອງຕົວຖັງຢ່າງມີເປົ້າໝາຍ ເພື່ອຮັບມືກັບສະຖານະການການເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ເປັນເອກະລັກ ທີ່ໄດ້ຮັບການກຳນົດຜ່ານການຈຳລອງດ້ວຍຄອມພິວເຕີ ແລະ ການທົດສອບຈິງ. ແຖວການປ້ອງກັນການເຄື່ອນທີ່ຂ້າງຂອງປະຕູ, ສ່ວນທີ່ເຮັດໃຫ້ແຂງແຮງຂຶ້ນຂອງຫຼັງຄາເພື່ອປ້ອງກັນການປັ່ນປືນ, ແລະ ແຖວຂອງແຖວຄອມມີເຕີເທີ (dashboard) ທັງໝົດເປັນຕົວຢ່າງຂອງຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງທີ່ຖືກເພີ່ມເຂົ້າມາເພື່ອປັບປຸງຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງບ່ອນນັ່ງໃນເວລາທີ່ມີການເຄື່ອນທີ່ທີ່ຊິ້ນສ່ວນໂຄງສ້າງທົ່ວໄປບໍ່ສາມາດຕ້ານທານໄດ້ຢ່າງເພີ່ມເຕີມ. ຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະເລີ່ມເຮັດວຽກເທົ່ານັ້ນເທົ່ານັ້ນເທື່ອທີ່ມີການເຄື່ອນທີ່ຮຸນແຮງ, ແລະ ຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກໃນເວລາຂັບຂີ່ປົກກະຕິ ແຕ່ພ້ອມທີ່ຈະໃຫ້ການປ້ອງກັນທີ່ສຳຄັນເມື່ອແຮງການເກີດການເຄື່ອນທີ່ເກີນຄ່າທີ່ຖືກອອກແບບໄວ້ສຳລັບຊິ້ນສ່ວນໂຄງສ້າງຫຼັກ.

ໂຄງສ້າງປະຕູ ແລະ ການປ້ອງກັນການເຄື່ອນທີ່ຂ້າງ

ການເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ມີການປະທົບດ້ານຂ້າງສະເໝືອນວ່າເປັນບັນຫາທີ່ເປັນເອກະລັກສຳລັບຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕຖີ່ເນື່ອງຈາກມີພື້ນທີ່ທີ່ຖືກບີບອັດໄດ້ໜ້ອຍຫຼາຍລະຫວ່າງແຖບດ້ານນອກ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ, ຈຶ່ງເຫຼືອໄລຍະທາງທີ່ຈະດູດຊຶບພະລັງງານໄດ້ໜ້ອຍກ່ອນທີ່ການເຈາະເຂົ້າຈະເຖິງຜູ້ໂດຍສານ. ສະນັ້ນ ຊິ້ນສ່ວນຂອງປະຕູຈຶ່ງໃຊ້ການອອກແບບທີ່ເປັນເອກະລັກ ໂດຍການປະສົມປະສານລະຫວ່າງແຖບຕ້ານທາງດ້ານນອກ ກັບໂຄງສ້າງທີ່ເຮັດໃຫ້ແຂງແຮງຂຶ້ນຢູ່ດ້ານໃນ ແລະ ວັດສະດຸທີ່ດູດຊຶບພະລັງງານ ເຊິ່ງເຮັດວຽກຮ່ວມກັນເພື່ອຊ້າຄວາມເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຈາະເຂົ້າ ໃນເວລາທີ່ຮັກສາຄວາມເປັນປົກກະຕິຂອງໂຄງສ້າງປະຕູໄວ້. ແຖບດ້ານນອກ ເຊິ່ງມັກຈະເປັນຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕຖີ່ທີ່ແຂງແຮງທີ່ສຸດໃນການຕິດຕັ້ງປະຕູ ຈະຕ້ານການເຈາະເຂົ້າເບື້ອງຕົ້ນ ແລະ ແຈກຢາຍແຮງທີ່ເກີດຈາກການປະທົບໄປທົ່ວເຂດທີ່ກວ້າງຂຶ້ນເພື່ອປ້ອງກັນການເກີດແຮງທີ່ເປັນຈຸດເດັ່ນ.

ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງສ່ວນປະກອບຂອງປະຕູ ແລະ ກາງກັ້ງຄວາມປອດໄພທີ່ຢູ່ອ້ອມຮອບ ກຳນົດເຖິງປະສິດທິຜົນໃນການຖ່າຍໂອນແຮງຈາກການເຄື່ອນທີ່ດ້ານຂ້າງໄປຫາສ່ວນປະກອບທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງຫຼາຍຂຶ້ນ ແທນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ປະຕູເຄື່ອນເຂົ້າໄປໃນບ່ອນນັ່ງຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ບ່ອນເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແຂງແຮງ ແລະ ເຄື່ອງຈັກລັອກປະຕູເປັນສ່ວນປະກອບທີ່ສຳຄັນຂອງຕົວຖັງ ທີ່ຕ້ອງຮັກສາການເຊື່ອມຕໍ່ໄວ້ໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ເພື່ອສົ່ງແຮງໄປຫາໂຄງສ້າງຂອງປະຕູ ເສົາ B (B-pillars) ແລະ ແຖວຂ້າງລຸ່ມ (rocker panels) ໂດຍທີ່ມີຄວາມຈຸກຳລັງໂຄງສ້າງທີ່ສູງກວ່າ. ເມື່ອສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເກີດລົ້ມເຫຼວກ່ອນເວລາ ປະຕູຈະກາຍເປັນວັດຖຸທີ່ບິນໄປເທື່ອດຽວ ແທນທີ່ຈະເປັນອຸປະກອນປ້ອງກັນ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສູນເສຍຄວາມຕ້ານທາງທີ່ເຖິງແມ່ນຈະເປັນເພີຍງເລັກນ້ອຍກໍຕາມ ກໍຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຊ້າການເຂົ້າໄປໃນບ່ອນນັ່ງ ແລະ ໃຫ້ເວລາທີ່ສຳຄັນເປັນມີລິຊີຄອນດ໌ (milliseconds) ແກ່ລະບົບການຈັບກຸມເພື່ອຈັດຕຳແໜ່ງຜູ້ໂດຍສານໃຫ້ຫ່າງຈາກເຂດທີ່ເກີດການເຄື່ອນທີ່.

ລະບົບການປ້ອງກັນດ້ານຂ້າງທີ່ທັນສະໄໝ ປະກອບດ້ວຍຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງປະຕູ ຮ່ວມກັບເຊັນເຊີ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນທີ່ສາມາດເປີດອອກໄດ້ ເຊິ່ງຈະເຮັດວຽກຢ່າງເຄື່ອນໄຫວໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ຖົງລະເບີດດ້ານຂ້າງ (Side curtain airbags) ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສ່ວນຂອງແຖວປະຕູທີ່ຢູ່ເທິງຫົວ, ໃນຂະນະທີ່ຖົງລະເບີດດ້ານທ້ອງ (thorax bags) ຈະເປີດອອກຈາກຊິ້ນສ່ວນຂອງເກົ້າອີ້ນ ຫຼື ປະຕູ, ເພື່ອສ້າງເປັນອຸປະກອນກັ້ນຊົ່ວຄາວທີ່ເ erg ສະຫຼັບກັບການປ້ອງກັນດ້ານໂຄງສ້າງ ໂດຍການໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ດູດຊຶມພະລັງງານ. ຄວາມຮ່ວມມືລະຫວ່າງອຸປະກອນຄວາມປອດໄພເຄື່ອນໄຫວເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນໂຄງສ້າງພື້ນຖານ ຈະກຳນົດປະສິດທິຜົນທັງໝົດ, ເນື່ອງຈາກເວລາທີ່ຖົງລະເບີດເປີດອອກຈະຕ້ອງເຂົ້າກັນໄດ້ກັບອັດຕາການເปลີ່ນຮູບຂອງໂຄງສ້າງ ເພື່ອຈັດຕັ້ງອຸປະກອນກັ້ນໃຫ້ຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ ສຳລັບການເຄື່ອນທີ່ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນທີ່ເຂົ້າຫາ.

ການເລືອກວັດສະດຸ ແລະ ລັກສະນະການປະຕິບັດຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງ

ປະເພດເຫຼັກ ແລະ ອິດທິພົນຂອງມັນຕໍ່ການປະຕິບັດໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ

ປະກອບການຂອງວັດຖຸທີ່ໃຊ້ໃນສ່ວນຕ່າງໆ ຂອງຕົວຖັງລົດ ມີຜົນຕໍ່ການຕອບສະຫນອງທາງດ້ານເຄື່ອງຈັກຂອງສ່ວນນັ້ນໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດຢ່າງເລິກເຊິ່ງ; ໂລຫະເຫຼັກຍັງຄົງເປັນທາງເລືອກທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດ ເນື່ອງຈາກມີຄຸນສົມບັດທີ່ເໝາະສົມລະຫວ່າງຄວາມແຂງແຮງ, ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ຄວາມຄຸ້ມຄ່າ. ສ່ວນຕ່າງໆ ຂອງຕົວຖັງລົດທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງຕ່ຳໃນລົດເກົ່າ ສາມາດດູດຊຶມພະລັງງານໄດ້ຢ່າງເໝາະສົມຜ່ານການເບິ່ງເຄື່ອງທີ່ເກີດຂື້ນຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງ, ແຕ່ຕ້ອງໃຊ້ວັດຖຸທີ່ມີຄວາມໜາຢ່າງມີນ້ຳໜັກເພື່ອບັນລຸລະດັບຄວາມແຂງແຮງທີ່ຕ້ອງການ, ອັນເຮັດໃຫ້ນ້ຳໜັກເພີ່ມຂື້ນ ແລະ ສົ່ງຜົນເສຍຕໍ່ປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຂັບຂີ່. ສ່ວນຕ່າງໆ ຂອງຕົວຖັງລົດທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງໃນປັດຈຸບັນ ມີປະສິດທິພາບທີ່ດີກວ່າເກົ່າ ໂດຍການນຳໃຊ້ເທັກໂນໂລຊີດ້ານເຄມີເຫຼັກທີ່ທັນສະໄໝ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມແຂງແຮງທີ່ເລີ່ມເກີດການເບິ່ງເຄື່ອງເພີ່ມຂື້ນ ແຕ່ຍັງຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການດູດຊຶມພະລັງງານຢ່າງຄວບຄຸມໄດ້ໃນເວລາທີ່ຕົວຖັງຖືກບີບອັດ.

ສ່ວນປະກອບຂອງໂຄງສ້າງຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງຢ່າງຍິ່ງ ໃນຮູບແບບຂອງເຄືອຂ່າຍປ້ອງກັນ (safety cage) ມີຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການດຶງ (tensile strength) ສູງກວ່າ 1500 ເມກາປາສຄາລ໌ (megapascals), ເຊິ່ງໃຫ້ຄວາມຕ້ານທານທີ່ດີເລີດຕໍ່ການເຂົ້າໄປໃນພາຍໃນ ແລະຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ບາງລົງເພື່ອຫຼຸດນ້ຳໜັກ. ສ່ວນປະກອບຕົວຖັງເຫຼົ່ານີ້ມັກຜ່ານຂະບວນການຮ້ອນແລ້ວປັ້ມ (hot stamping) ເພື່ອສ້າງໂຄງສ້າງຈຸລະພາກທີ່ຕ້ານທານທັງການເปลີ່ນຮູບແບບຢືດຕົວ (elastic deformation) ແລະການແຕກຫັກກ່ອນເວລາ (premature fracture), ໂດຍຮັກສາຮູບຮ່າງທີ່ໃຫ້ການປ້ອງກັນໄວ້ໃຕ້ສະພາບການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຮຸນແຮງ. ອີງຕາມນີ້, ຄຸນສົມບັດດຽວກັນທີ່ເຮັດໃຫ້ສ່ວນປະກອບຕົວຖັງເຫຼົ່ານີ້ເປັນທີ່ດີເລີດໃນການຕ້ານການເຂົ້າໄປໃນພາຍໃນ ກໍເຮັດໃຫ້ມັນເໝາະສົມນ້ອຍລົງສຳລັບເຂດການຫຼຸດທອນພະລັງງານ (crumple zones), ໂດຍທີ່ການດຶດຊືມພະລັງງານຕ້ອງການການເປີ່ນຮູບແບບທີ່ບໍ່ສາມາດຄືນຄ່າເດີມໄດ້ (plastic deformation) ເຊິ່ງເຫຼັກທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງຢ່າງຍິ່ງຕ້ານທານຢູ່, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການເລືອກວັດສະດຸຕ້ອງເຂົ້າກັນຢ່າງແນ່ນອນກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານການໃຊ້ງານສຳລັບແຕ່ລະສ່ວນຂອງຕົວຖັງ.

ເຂດທີ່ເປັນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຄວາມແຂງແຮງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງເຫຼັກ ແມ່ນເປັນບັນຫາທີ່ສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງໃນການອອກແບບຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕຖັງລົດ ເນື່ອງຈາກຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງກັນຂອງຄວາມແຂງແຮງ ແລະ ຄວາມແຂງຕົວ ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຈຸດທີ່ມີຄວາມເຄັ່ນເຄີຍສູງ ເຊິ່ງເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງການລົ້ມສະຫຼາຍທີ່ບໍ່ຄາດຄິດໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ວິສະວະກອນຈະອອກແບບຂະບວນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນເທົ້າກັບຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆ ແລະ ການເຊື່ອມແລະການຕິດຕັ້ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕຖັງລົດທີ່ມີວັດສະດຸຕ່າງກັນຢ່າງລະມັດລະວັງ ເພື່ອໃຫ້ການຖ່າຍໂອນແຮງເກີດຂຶ້ນຢ່າງຊ້າໆ ເພື່ອປ້ອງກັນການເກີດແຮງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງທັນທີທັນໃດ ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຫັກເປັນເສີ້ຍງ່າຍ. ລາຍລະອຽດເຫຼົ່ານີ້ຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ມັກຈະເປັນຕົວກຳນົດວ່າ ຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕຖັງລົດຈະເຮັດວຽກໄດ້ຕາມທີ່ອອກແບບໄວ້ ຫຼື ຈະເກີດຮູບແບບການລົ້ມສະຫຼາຍທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ການປ້ອງກັນອຸບັດຕິເຫດທັງໝົດເສື່ອມຄຸນນະພາບ. ດັ່ງນັ້ນ ຄຸນນະພາບໃນການຜະລິດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີການເຊື່ອມຕໍ່ຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າກັບການເລືອກວັດສະດຸພື້ນຖານ.

ຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕຖັງລົດທີ່ເຮັດຈາກອາລູມີເນີ້ມ ແລະ ວັດສະດຸປະກອບໃນລົດທີ່ທັນສະໄໝ

ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກ ອາລູມິເນີ້ມ ມີຂໍ້ດີໃນການຫຼຸດນ້ຳໜັກ ເຊິ່ງຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງຢານພາຫະນະ ແຕ່ກໍຍັງສ້າງຄວາມທ້າທາຍທີ່ເປັນເອກະລັກຕໍ່ການປະຕິບັດໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ເນື່ອງຈາກຄຸນສົມບັດທາງກົນສາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງອາລູມິເນີ້ມ ເມື່ອທຽບກັບເຫຼັກ. ອາລູມິເນີ້ມ ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຕ່ຳກວ່າ ແລະ ມີການແຂງຕົວຈາກການເຄື່ອນທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໄວກວ່າ, ໝາຍຄວາມວ່າ ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກອາລູມິເນີ້ມ ຈະດູດຊຶມພະລັງງານໜ້ອຍລົງຕໍ່ນ້ຳໜັກໜຶ່ງໆ ໃນເວລາທີ່ເກີດການເຄື່ອນທີ່ແບບຖາວອນ (plastic deformation) ແຕ່ກໍມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະແຕກຫັກຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອຢູ່ໃຕ້ອັດຕາການເຄື່ອນທີ່ສູງ ເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນທົ່ວໄປໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຮຸນແຮງ. ເພື່ອຊົດເຊີຍຂໍ້ບົກຜ່ອງດັ່ງກ່າວ ນັກອອກແບບຈະນຳໃຊ້ສ່ວນປະກອບທີ່ໜາຂຶ້ນ ແລະ ມີໄລຍະທາງການຫຼຸດກະສາຍ (crush distance) ທີ່ຍາວຂຶ້ນ ສຳລັບສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກອາລູມິເນີ້ມ ໃນເຂດທີ່ອອກແບບມາເພື່ອດູດຊຶມພະລັງງານ, ພ້ອມທັງເພີ່ມລັກສະນະຮູບຮ່າງທີ່ເປັນເອກະລັກເພື່ອສ่งເສີມການຫຼຸດກະສາຍທີ່ຄ່ອຍເປັນລຳດັບ ແລະ ມີຄວາມສະຖຽນ ແທນທີ່ຈະເກີດການບິດງ໋ອນທີ່ບໍ່ສະຖຽນ (unstable buckling modes) ເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນທົ່ວໄປໃນໂຄງສ້າງທີ່ເຮັດຈາກອາລູມິເນີ້ມ.

ການເຊື່ອມຕໍ່ຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຄງສ້າງຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກ ອາລູມິເນີ້ມ ຕ້ອງໃຊ້ວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງຈາກການເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍເຫຼັກ ໂດຍການໃຊ້ກາວຕິດເຊື່ອມ ແລະ ສະກູ້ວທີ່ເຈาะເຂົ້າໄປເອງ ເຊິ່ງມັກຈະເປັນການເ erg ຫຼື ແທນທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍຄວາມຮ້ອນ ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນເຂດທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຄວາມຮ້ອນ ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມແຂງແຮງຂອງວັດສະດຸລົດຖິ້ງ. ວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ສ້າງຄຸນສົມບັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນການຖ່າຍໂອນແຮງ ເຊິ່ງມີຜົນຕໍ່ການແຈກຢາຍແຮງຜ່ານຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຄງສ້າງຕົວຖັງໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ເຊິ່ງອາດຈະສ້າງເສັ້ນທາງທີ່ອ່ອນແອກວ່າ ແລະ ສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບໂຄງສ້າງທັງໝົດ. ລົດທີ່ໃຊ້ວັດສະດຸປະກອບດ້ວຍທັງອາລູມິເນີ້ມ ແລະ ເຫຼັກໃນໂຄງສ້າງຕົວຖັງ ມີຄວາມສັບສົນເພີ່ມເຕີມໃນການຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ລະຫວ່າງເມທາລ໌ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ປ້ອງກັນການກັດກິນເຊິ່ງເກີດຈາກການຕິດຕໍ່ກັນຂອງເມທາລ໌ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (galvanic corrosion) ທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມແຂງແຮງຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງລົດລົດຕໍ່າລົງເທື່ອລະນ້ອຍໆ ໃນໄລຍະເວລາທີ່ໃຊ້ງານ ເຊິ່ງຈະສົ່ງຜົນຕໍ່ການປ້ອງກັນອຸບັດຕິເຫດໃນໄລຍະຍາວ.

ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກໄຍເຄີບອນ ແລະ ວັດຖຸປະກອບອື່ນໆ ແມ່ນເປັນເທັກໂນໂລຊີລ້າສຸດໃນການອອກແບບໂຄງສ້າງທີ່ເບົາ, ໂດຍໃຫ້ອັດຕາສ່ວນຂອງຄວາມແຂງແຮງຕໍ່ນ້ຳໜັກທີ່ດີເລີດ ແຕ່ຕ້ອງໃຊ້ວິທີການອອກແບບທີ່ຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງເທື່ອງທຽບກັບສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກ. ວັດຖຸປະກອບເຫຼົ່ານີ້ມີຄຸນສົມບັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຕາມທິດທາງ (anisotropic properties) ໂດຍທີ່ຄວາມແຂງແຮງຈະປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕາມທິດທາງຂອງໄຍ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຕ້ອງມີການຈັດລຽງໄຍຢ່າງຖືກຕ້ອງ (precise layup sequences) ເພື່ອໃຫ້ທິດທາງຂອງໄຍສອດຄ່ອງກັບທິດທາງຂອງແຮງທີ່ຄາດວ່າຈະເກີດຂື້ນໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ຕ່າງຈາກເຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການເปลີ່ນຮູບຢ່າງຖາວອນ (plastic deformation) ເພື່ອດູດຊືມພະລັງງານ, ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກວັດຖຸປະກອບມັກຈະດູດຊືມພະລັງງານຜ່ານການຫັກຂອງໄຍ ແລະ ການແຍກຊັ້ນ (delamination), ເຊິ່ງສ້າງໃຫ້ເກີດລັກສະນະການບີບອັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ວິສະວະກອນຈຳເປັນຕ້ອງປັບຄ່າຢ່າງລະມັດລະວັງເພື່ອບັນລຸຮູບແບບການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມໄວ (deceleration profiles) ທີ່ຕ້ອງການ ໂດຍບໍ່ເກີດການລົ້ມສະລາກ (catastrophic failures) ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ສູນເສຍຄວາມສາມາດໃນການປ້ອງກັນ.

ວິທີການທົດສອບ ແລະ ການຢືນຢັນປະສິດທິພາບ

ການທົດສອບການເກີດອຸບັດຕິເຫດຈິງ ແລະ ການປະເມີນສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງ

ການຢືນຢັນວ່າຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງມີຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ຕ້ອງໃຊ້ການທົດສອບດ້ວຍຮ່າງກາຍຈິງຢ່າງກວ້າງຂວາງ ໂດຍທີ່ລົດຄົບຮູບທັງໝົດຈະຖືກນຳໄປທົດສອບໃນສະພາບການທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ ເຊິ່ງລົດຈະຖືກປະທົບຢ່າງມີການຄວບຄຸມດ້ວຍຄວາມໄວ ແລະ ລັກສະນະການຈັດຕັ້ງທີ່ມາດຕະຖານ. ການທົດສອບການປະທົບດ້ານໜ້າທີ່ເປັນແບບເອງ (frontal offset tests) ຈະປະທົບເພີ່ງດ້ານໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນຂອງດ້ານໜ້າຂອງລົດ ເຊິ່ງເປັນການທົດສອບຄວາມສາມາດຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງໃນການຈັດການກັບແຮງທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນ (asymmetric loads) ໂດຍຕ້ອງປ້ອງກັນການຫຼຸ້ນ (rotation) ແລະ ຮັກສາຄວາມເປັນປົກກະຕິຂອງບ່ອນນັ່ງ (compartment integrity) ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ ການປະທົບເກີດຂື້ນເພີ່ງເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອການກິນເຂົ້າ (primary crush structures) ເພີ່ງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັກເທິງເຄື່ອງຈັ......

ກ້ອງຄວາມໄວສູງ ແລະ ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມເລີກ (accelerometers) ແລະ ເຄື່ອງວັດແທກການຂະຍາຍຕົວ (displacement sensors) ຈະບັນທຶກພຶດຕິກຳຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖືກຈັດຕັ້ງໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ໂດຍສະເໝືອນກັບການປະທົບຢ່າງຮຸນແຮງ, ເຊິ່ງເປີດເຜີຍຮູບແບບການເບື່ອງ, ຮູບແບບການລົ້ມສະລາກ, ແລະ ລັກສະນະການດູດຊຶມພະລັງງານ ໃນໄລຍະເວລາທີ່ວັດແທກໄດ້ເປັນມີລິວິນາທີ. ວິສະວະກອນວິເຄາະຂໍ້ມູນນີ້ເພື່ອຢືນຢັນວ່າ ຊິ້ນສ່ວນຕົວຖືກຈັດຕັ້ງຈະລົ້ມສະລາກຕາມລຳດັບທີ່ອອກແບບໄວ້, ວ່າເສັ້ນທາງການຮັບແຮງ (load paths) ຍັງຄົງຄົງທີ່ຈົນເຖິງເວລາທີ່ເຂດການລົ້ມສະລາກ (crumple zones) ໄດ້ໃຊ້ຄວາມຈຸກຳລັງທັງໝົດແລ້ວ, ແລະ ຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖືກຈັດຕັ້ງທີ່ເປັນສ່ວນປ້ອງກັນ (safety cage) ສາມາດຮັກສາຮູບຮ່າງທີ່ປ້ອງກັນໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການເຂົ້າໄປໃນພາຍໃນຫຼາຍເກີນໄປ. ຄວາມແຕກຕ່າງຈາກຜົນການທີ່ຄາດໄວ້ຈະສະແດງເຖິງບັນຫາດ້ານການອອກແບບ ຫຼື ຄວາມແຕກຕ່າງໃນຂະບວນການຜະລິດ ທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງກ່ອນການຜະລິດຈິງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການທົດສອບການປະທົບເປັນການຢືນຢັນສຸດທ້າຍວ່າ ການອອກແບບຊິ້ນສ່ວນຕົວຖືກຈັດຕັ້ງນັ້ນສາມາດປ່ຽນການວິເຄາະທາງທິດສະດີໃຫ້ເປັນການປ້ອງກັນທີ່ເກີດຂື້ນຈິງໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງ.

ການສອບເສີມຫຼັງຈາກເກີດອຸບັດຕິເຫດຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ສຳຄັນຕໍ່ການປະເມີນຜົນການປະຕິບັດຂອງວັດສະດຸໃນສະພາບການທີ່ມີການຮັບແຮງທີ່ເກີດຂຶ້ນຈິງ ເຊິ່ງການຈຳລອງດ້ວຍຄອມພິວເຕີບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່. ຮູບແບບຂອງການຂຽນ, ພື້ນທີ່ທີ່ແຕກ, ແລະ ການເບື່ອນທີ່ຖາວອນຈະເປີດເຜີຍວ່າຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງເຮັດວຽກໃນຮູບແບບທີ່ມີຄວາມຍືດຫຼືບໍ່ມີຄວາມຍືດ, ວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ຮັກສາຄວາມເຂັ້ມແຂງໄວ້ໄດ້ຫຼືແຍກອອກກ່ອນເວລາ, ແລະ ລັກສະນະທາງເລຂາຄະນິດເຊັ່ນ: ຕົວເລີ່ມການບີບອັດເຮັດວຽກຕາມທີ່ອອກແບບໄວ້ຫຼືບໍ່. ການສອບເສີມແບບການສືບສວນນີ້ຕໍ່ຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງທີ່ໄດ້ຮັບການທົດສອບຈະຖືກນຳໃຊ້ເພື່ອປັບປຸງການອອກແບບ, ເຮັດໃຫ້ເວີຊັນຕໍ່ໄປດີຂຶ້ນຜ່ານບົດຮຽນທີ່ໄດ້ຮັບຈາກການທົດສອບຈິງ ເຊິ່ງເ erg complement ກັບການທຳนายທາງວິເຄາະ ແລະ ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການປັບປຸງຄວາມປອດໄພຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ການວິເຄາະດ້ວຍຄອມພິວເຕີ ແລະ ການປັບປຸງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງ

ການວິເຄາະອົງປະກອບຈຳກັດຊ່ວຍໃຫ້ວິສະວະກອນສາມາດທົດສອບຢ່າງຈິງຈັງເຖິງພັນໆຮູບແບບຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງລົດກ່ອນທີ່ຈະຜະລິດຕົ້ນແບບທີ່ເປັນຮູບພັບ, ເຮັດໃຫ້ຂະບວນການພັฒະນາໄວຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ລຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການທົດສອບການເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ການຈຳລອງເຫຼົ່ານີ້ຈະສ້າງແບບຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງແຕ່ລະຊິ້ນດ້ວຍອົງປະກອບທີ່ແຍກອອກໄດ້ຈຳນວນຫຼາຍພັນ ຫຼື ລ້ານໆຊິ້ນ, ໂດຍແຕ່ລະຊິ້ນຈະຖືກກຳນົດຄຸນສົມບັດຂອງວັດສະດຸ ແລະ ລັກສະນະທາງເລຂາຄະນິດທີ່ເປັນເອກະລັກ, ເຊິ່ງຮວມກັນແລ້ວຈະສາມາດສະແດງເຖິງການປະຕິບັດທາງໂຄງສ້າງເມື່ອເກີດການເຄື່ອນທີ່ທີ່ຮຸນແຮງ. ໂດຍການປ່ຽນແປງຂະໜາດ, ວັດສະດຸ, ແລະ ລັກສະນະທາງເລຂາຄະນິດຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງໃນການຈຳລອງຫຼາຍໆຄັ້ງ, ວິສະວະກອນສາມາດຄົ້ນພົບຮູບແບບທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ການປະຕິບັດໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດດີທີ່ສຸດ ໃນຂອບເຂດຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການຜະລິດ, ເປົ້າໝາຍດ້ານລາຄາ, ແລະ ຂອບເຂດນ້ຳໜັກທີ່ກຳນົດ.

ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການທຳนายດ້ວຍຄອມພິວເຕີ້ ຂຶ້ນກັບແບບຈຳລອງວັດສະດຸຢ່າງຫຼາຍ ເຊິ່ງຈະຕ້ອງສາມາດຈັບຈຸດພຶດຕິກຳຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງໃນສະພາບການທີ່ມີອັດຕາການເຄື່ອນທີ່ສູງ ແລະ ການເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນທີ່ຫຼາຍ ທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ເຊິ່ງເປັນສະພາບການທີ່ຫຼາກຫຼາຍຈາກການທົດສອບທາງກົນຈັກທົ່ວໄປ. ແບບຈຳລອງທີ່ທັນສະໄໝຈະປະກອບດ້ວຍຄວາມໄວ້ຕໍ່ອັດຕາການເຄື່ອນທີ່, ຜົນກະທົບຈາກອຸນຫະພູມທີ່ເກີດຈາກການເຮັດໃຫ້ຮ້ອນແບບອະດິເອບັດໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນທີ່ຢ່າງໄວວາ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການລົ້ມສະລາຍທີ່ຈະທຳนายເວລາທີ່ຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງຈະຂາດຫຼືແຕກ ແທນທີ່ຈະຄົງເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ການຢືນຢັນຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງແບບຈຳລອງເຫຼົ່ານີ້ ຕ້ອງອີງໃສ່ການເປີຽບທຽບຜົນໄດ້ຮັບຈາກການຈຳລອງກັບຂໍ້ມູນຈາກການທົດສອບທາງຮ່າງກາຍ ໂດຍການປັບປຸງຄ່າຕົວແປຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ຈົນເຖິງຈະສາມາດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງທີ່ຈຳລອງໄດ້ສະແດງເຖິງຜົນການເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ວັດແທກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງພໍສົມຄວນໃນບໍ່ວ່າຈະເປັນເຫດການການປະທົບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍປະການ.

ອັລກີຣິດີມການເພີ່ມປະສິດທິພາບທີ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບການຈຳລອງການເກີດອຸບັດຕິເຫດ ຈະສຳຫຼວດເຂດການອອກແບບທີ່ກວ້າງຂວາງຢ່າງອັດຕະໂນມັດເພື່ອຊອກຫາຮູບແບບຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດໃນການບັນລຸເປົ້າໝາຍທີ່ຂັດແຍ້ງກັນ ເຊັ່ນ: ລົດນ້ຳໜັກໃຫ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ ແຕ່ຍັງຮັກສາຄວາມສາມາດໃນການດູດຊຶມພະລັງງານໃຫ້ສູງທີ່ສຸດ ແລະ ຮັກສາຄວາມເປັນເອກະລາດຂອງເຂດຕ່າງໆໄວ້. ເຄື່ອງມືຄຳນວນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຄົ້ນພົບວິທີແກ້ໄຂທີ່ບໍ່ເປັນທີ່ຄາດຄິດ ເຊັ່ນ: ຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງທີ່ມີຄວາມໜາແຕກຕ່າງກັນ ຫຼື ລັກສະນະເລືອນທີ່ສັບສົນ ທີ່ນັກອອກແບບມະນຸດອາດຈະບໍ່ຄິດໄດ້ຜ່ານວິທີການດັ້ງເດີມ. ແຕ່ຢ່າງໃດກໍຕາມ ການອອກແບບທີ່ຖືກເພີ່ມປະສິດທິພາບແລ້ວ ຍັງຕ້ອງເປັນໄປໄດ້ຕາມເງື່ອນໄຂການຜະລິດ ແລະ ຂອບເຂດດ້ານຕົ້ນທຶນ ເຊິ່ງຕ້ອງມີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງວິສະວະກອນດ້ານການຈຳລອງ ແລະ ສະເພີສີດດ້ານການຜະລິດ ເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າ ຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງທີ່ເປັນທີ່ເໝາະສົມທາງທິດສະດີຈະຍັງຄົງເປັນໄປໄດ້ໃນການຜະລິດຈຳນວນຫຼາຍໂດຍບໍ່ທຳລາຍປະໂຫຍດດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ໄດ້ຮັບການວິເຄາະຜ່ານເຄື່ອງມືຄຳນວນ.

ການບໍາຮັກສາ, ການປະເມີນຄວາມເສຍຫາຍ, ແລະ ຜົນກະທົບດ້ານຄວາມປອດໄພໃນໄລຍະຍາວ

ຜົນກະທົບຂອງການກັດກິນຕໍ່ຄວາມເປັນເອກະລາດຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງ

ຄວາມສາມາດໃນການປ້ອງກັນຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖູກຫຼຸດລົງເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ ເນື່ອງຈາກການສຳຜັດກັບສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການກັດກິນ ສິ່ງນີ້ຈະຫຼຸດລົງເຖິງເນື້ອທີ່ຂ້າມທີ່ມີປະສິດທິພາບ ແລະ ຂັດຂວາງຄຸນສົມບັດທາງກົລະໄລຍະທີ່ສຳຄັນຕໍ່ການປະຕິບັດໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ເກືອບທາງ, ການລວມໂຕຂອງຄວາມຊື້ນໃນສ່ວນທີ່ປິດ ແລະ ການເສຍຫາຍຂອງສີທີ່ເປີດເຜີຍເນື້ອເຫຼັກທີ່ບໍ່ມີການປົກປ້ອງ ລ້ວນແຕ່ເປັນສ່ວນຮ່ວມໃນການອ່ອນລົງຢ່າງຄ່ອຍເປັນຄ່ອຍຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວ ເຊິ່ງອາດຈະບໍ່ສະແດງເຖິງຫຼັກຖານທາງດ້ານພາຍນອກທີ່ເຫັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນ ແຕ່ກໍຫຼຸດລົງຄວາມແຂງແຮງ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການດູດຊຶມພະລັງງານຢ່າງມີນັກ. ຊິ້ນສ່ວນຕົວທີ່ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງໂຄງສ້າງ ເຊັ່ນ: ສ່ວນຂ້າງລຸ່ມຂອງຕົວຖູກ (rocker panels), ສ່ວນພື້ນ (floor sections), ແລະ ສ່ວນພາຍໃນຂອງກະຈົກລ້ອມລ້ອມລ້ອມລ້ອມ (inner fender areas) ຈະເປີດເຜີຍຕົວຕໍ່ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການກັດກິນຢ່າງຮຸນແຮງເປັນພິເສດ ເນື່ອງຈາກນ້ຳ ແລະ ສິ່ງເປື້ອນເປື້ອນເກັບກຸ່ມຢູ່ທີ່ນີ້ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເຮັດໃຫ້ບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ ແລະ ຂັດຂວາງການປ້ອງກັນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ກ່ອນທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ ຫຼື ບຸກຄົນທີ່ມີຄວາມຊຳນິຊຳນານຈະສັງເກດເຫັນການເສື່ອມສະພາບ.

ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມໜາຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖູກເຮັດໃຫ້ເກີດຈາກການກັດກິນ ສົ່ງຜົນຕໍ່ຮູບແບບການຢຸບຕົວຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວເວລາເກີດການປະທົບ, ເຊິ່ງອາດເຮັດໃຫ້ເກີດການແຕກຫັກກ່ອນເວລາທີ່ກຳນົດ ແລະ ຂັດຂວາງການດູດຊຶມພະລັງງານ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ເກີດຮູບແບບການລົ້ມສະຫຼາຍທີ່ບໍ່ສາມາດທຳนายໄດ້ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ແຮງທີ່ເກີດຂື້ນຖືກເບນໄປຈາກເສັ້ນທາງທີ່ຖືກອອກແບບໄວ້. ຊິ້ນສ່ວນຕົວທີ່ມີຄວາມໜາຫຼຸດລົງເຖິງຄື້ນໆ ເທົ່າໆ ຈາກການເກີດຂື້ນຂອງສາຍເຫຼັກເປີດ (rust) ຈະມີຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການງອ ແລະ ຄວາມແຂງແຮງໃນການຢຸບຕົວຕ່ຳລົງຢ່າງມະຫາສານ, ໝາຍຄວາມວ່າ ຄວາມສາມາດໃນການປ້ອງກັນການປະທົບຂອງລົດອາດຈະເສື່ອມຄຸນນະພາບລົງໄປຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ເມື່ອທຽບກັບຄ່າທີ່ໄດ້ຮັບເວລາທີ່ລົດຍັງໃໝ່ ເຖິງແມ່ນວ່າລົດຈະຍັງເບິ່ງຄື້ນວ່າສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ປົກກະຕິ. ການເສື່ອມຄຸນນະພາບທີ່ເກີດຂື້ນຢູ່ພາຍໃນນີ້ ແມ່ນເປັນສາເຫດທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດເກົ່າ ໂດຍສະເພາະແມ່ນລົດທີ່ຖືກຂັບຂີ່ໃນເຂດທີ່ມີສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການກັດກິນ ແລະ ບໍ່ໄດ້ຮັບການປ້ອງກັນການເກີດສາຍເຫຼັກເປີດຢ່າງເໝາະສົມ, ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເກີດການປະທົບສູງຂື້ນ ເຊິ່ງການປະເມີນຄວາມປອດໄພທີ່ມາດຕະຖານ ທີ່ອີງໃສ່ການທົດສອບລົດໃໝ່ ຈະບໍ່ສາມາດຈັບຈຸດດັ່ງກ່າວໄດ້.

ການປະເມີນຜົນຢ່າງເປັນປະຈຳຕໍ່ຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງເພື່ອຄວາມເປື່ອຍທີ່ເກີດຈາກການກັດກິນ ແມ່ນເປັນສິ່ງຈຳເປັນເພື່ອຮັກສາລະດັບຄວາມປອດໄພໃນໄລຍະເວລາທັງໝົດທີ່ໃຊ້ງານລົດ ເຖິງແມ່ນວ່າການປະເມີນຜົນທີ່ມີປະສິດທິຜົນຈະຕ້ອງມີການເຂົ້າເຖິງບ່ອນທີ່ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງເຂັ້ມງວດ ເຊິ່ງມັກຈະເປັນບ່ອນທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຢູ່ໃນສ່ວນທີ່ບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້. ການປະເມີນຜົນໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານອາດຈະປະກອບດ້ວຍການຖອດຊິ້ນສ່ວນຕົບແຕ່ງພາຍໃນ ແລະ ຊັ້ນປ້ອງກັນອອກເພື່ອການກວດສອບສະພາບທີ່ແທ້ຈິງຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງ ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ຮູບລັກສະນະພາຍນອກເທົ່ານັ້ນ; ໃນຂະນະທີ່ວິທີການທົດສອບທີ່ບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍ (Non-destructive testing) ເຊັ່ນ: ການວັດແທກຄວາມໜາດ້ວຍຄລື່ນສຽງຄວາມຖີ່ສູງ (Ultrasonic thickness measurement) ສາມາດວັດແທກປະລິມານການສູນເສຍຂອງວັດຖຸໄດ້ໃນຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງທີ່ມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພ. ລົດທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີຄວາມເປື່ອຍຢ່າງຮຸນແຮງໃນສ່ວນຕົວຖັງທີ່ເປັນສ່ວນສຳຄັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພ ອາດຈະຕ້ອງຖືກຖອນອອກຈາກການໃຊ້ງານ ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງສະພາບການທຳງານຂອງເຄື່ອງຈັກ ຫຼື ຈຳນວນກິໂລແມັດທີ່ໄດ້ຂັບຂີ່ ເນື່ອງຈາກບໍ່ມີການບໍາຮຸງຮັກສາໃດໆທີ່ຈະສາມາດຄືນຄືນຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດໄດ້ອີກ ເມື່ອຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງໄດ້ສູນເສຍວັດຖຸໄປຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກການເສື່ອມສະພາບທີ່ເກີດຈາກສິ່ງແວດລ້ອມ.

ຄວາມເສຍຫາຍຈາກການເກີດອຸບັດຕິເຫດ ແລະ ຄວາມບົກບ່ອນຂອງໂຄງສ້າງ

ເຖິງແຕ່ການປະທົບກັນທີ່ເລັກນ້ອຍ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເຫັນໄດ້ຈຳກັດກໍສາມາດເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕຖູກເສຍຫາຍໄດ້ໃນທາງທີ່ສົ່ງຜົນຕໍ່ການປ້ອງກັນຈາກການປະທົບກັນໃນອະນາຄົດຢ່າງມີນັ້ນ. ເນື່ອງຈາກວ່າການປະທົບກັນຈະເລີ່ມຕົ້ນການເปลີ່ນຮູບແບບແບບພລາສຕິກ (plastic deformation) ຫຼື ການເຮັດໃຫ້ແຂງຂຶ້ນຈາກການເຮັດວຽກ (work hardening) ເຊິ່ງຈະປ່ຽນແປງຄຸນສົມບັດຂອງວັດສະດຸ ແລະ ຮູບຮ່າງທາງເລຂາຄະນິດ. ຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕທີ່ໄດ້ດູດຊຶມພະລັງງານໃນການປະທົບກັນຄັ້ງໜຶ່ງຈະສູນເສຍຄວາມສາມາດໃນການດູດຊຶມພະລັງງານໃນອະນາຄົດ ເນື່ອງຈາກວ່າວັດສະດຸທີ່ຖືກເປີ່ຍນຮູບແບບແບບພລາສຕິກຈະບໍ່ສາມາດເປີ່ຍນຮູບແບບອີກຄັ້ງໃນທາງດຽວກັນນີ້, ໃນຂະນະທີ່ການເຮັດໃຫ້ແຂງຂຶ້ນຈາກການເຮັດວຽກຈະເພີ່ມຄວາມແຂງແງນ ແຕ່ຈະຫຼຸດທອນຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ (ductility) ໃນທາງທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການແຕກຫັກແບບ Brittle fracture ໃນການປະທົບກັນຄັ້ງຕໍ່ໄປ. ຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຂື້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ລົດທີ່ເຄີຍປະທົບກັນມາແລ້ວຈະໃຫ້ການປ້ອງກັນທີ່ຕ່ຳກວ່າເທືອບທີ່ບໍ່ເຄີຍເສຍຫາຍເລີຍ ບໍ່ວ່າຈະມີຄຸນນະພາບການຊ່ວຍແກ້ໄຂທີ່ດີເທົ່າໃດກໍຕາມ.

ຂະບວນການຊ່ວຍແກ້ໄຂມີຂໍ້ຈຳກັດພື້ນຖານໃນການຄືນຄ່າຄວາມປອດໄພຕໍ່ການເກີດອຸບັດຕິເຫດເດີມ ເນື່ອງຈາກການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕຖັງລົດມັກຈະເກີດຂຶ້ນຮ່ວມກັບການຕັດ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບແຮງ ແລະ ຄຸນສົມບັດຂອງວັດສະດຸຖືກຮຸກຮານ. ເຂດທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຄວາມຮ້ອນຢູ່ແຕ່ละດ້ານຂອງບ່ອນເຊື່ອມຕໍ່ຈະມີຄຸນສົມບັດທາງກົລະສາດທີ່ແຕກຕ່າງຈາກວັດສະດຸເດີມ ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ຕໍ່ເນື່ອງ ເຊິ່ງອາດເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງການລົ້ມສະຫຼາກທີ່ບໍ່ຄາດຄິດໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕຖັງລົດທີ່ຖືກປ່ຽນນັ້ນອາດຈະບໍ່ຄົງທີ່ຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງອຸປະກອນເດີມທັງດ້ານຄຸນສົມບັດຂອງວັດສະດຸ ມິຕິ ຫຼື ຊັ້ນປ້ອງກັນທີ່ໃຊ້ຄຸມເຄືອ ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສົ່ງຜົນຕໍ່ການປະຕິບັດງານຂອງໂຕຖັງໃນເວລາເກີດການປະທົບກັນ. ເຖິງແມ່ນວ່າການຊ່ວຍແກ້ໄຂຈະເບິ່ງຄືນດີເລີດທາງດ້ານຮູບຮ່າງ ແຕ່ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມຂອງສະພາບແລະການປະກອບຂອງຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຕຖັງ ສົ່ງຜົນໃຫ້ຄວາມປອດໄພຕໍ່ການເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ແທ້ຈິງຂອງລົດຍັງຄົງບໍ່ແນ່ນອນເມື່ອທຽບກັບຈຸດປະສົງເດີມຂອງການອອກແບບ.

ເຕັກນິກການຊ່ວຍແກ້ໄຂຂັ້ນສູງເຊັ່ນ: ການເຊື່ອມທາງດ້ວຍແອລູມີເນີ້ມ ຫຼື ການສ້ອມແປງຂະບວນການເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍຄອງເຊື່ອມ (bonded joint reconstruction) ຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມເປັນພິເສດ ແລະ ອຸປະກອນທີ່ເປັນພິເສດ ເຊິ່ງຫຼາຍໆສະຖານທີ່ໃນການຊ່ວຍແກ້ໄຂບໍ່ມີ, ສ້າງສະຖານະການທີ່ອົງປະກອບຂອງຕົວຖັງລົດໄດ້ຮັບການຊ່ວຍແກ້ໄຂທີ່ບໍ່ເໝາະສົມ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບໃນການປ້ອງກັນການເກີດອຸບັດຕິເຫດຫຼຸດລົງຢ່າງຮຸນແຮງ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເບິ່ງຄືນະຄົງເໝາະສົມ. ອົງປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍຄອງເຊື່ອມ (adhesive-bonded body components) ໂດຍສະເພາະ ຕ້ອງການການກຽມພ້ອມເນື້ອໜ້າທີ່ຖືກຕ້ອງຢ່າງແນ່ນອນ ແລະ ສະພາບການທີ່ເໝາະສົມໃນການແຫ້ງ (curing conditions) ເພື່ອບັນລຸຄວາມແຂງແຮງຕາມການອອກແບບ; ການຊ່ວຍແກ້ໄຂທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຈະເຮັດໃຫ້ຂະບວນການເຊື່ອມຕໍ່ແຍກອອກຈາກກັນໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ເມື່ອແຮງທີ່ເກີດຂຶ້ນບັນລຸລະດັບທີ່ຂະບວນການເຊື່ອມຕໍ່ເດີມຈະສາມາດຮັບໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ເຈົ້າຂອງລົດ ແລະ ຜູ້ຈັດການຟະລີດລົດ (fleet managers) ຈະຕ້ອງຮູ້ຈັກຂໍ້ຈຳກັດເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ພິຈາລະນາຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມປອດໄພຫຼັງຈາກເກີດອຸບັດຕິເຫດ ໃນເວລາທີ່ຕັດສິນໃຈລະຫວ່າງການຊ່ວຍແກ້ໄຂ ຫຼື ການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນໃໝ່, ໂດຍຮັບຮູ້ວ່າ ຄຳພິຈາລະນາດ້ານເສດຖະກິດທີ່ເອື້ອອຳນວຍໃຫ້ການຊ່ວຍແກ້ໄຂອາດຈະມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະຕ້ອງຍອມຮັບການປ້ອງກັນທີ່ຫຼຸດລົງ ເຊິ່ງການວິເຄາະດ້ານຕົ້ນທຶນ-ປະໂຫຍດ (cost-benefit analyses) ມັກຈະບໍ່ໄດ້ວັດແທກຢ່າງຊັດເຈນ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ອົງປະກອບໃດຂອງຕົວຖັງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຕໍ່ຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ?

ສ່ວນປະກອບທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງຕົວຖັງເພື່ອຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ລວມເຖິງ ໂສ້ A, ໂສ້ B, ແລະ ຊ່ອງຢືນຫຼັງຄາ ເຊິ່ງປະກອບເປັນກາງເຫຼັກປອດໄພທີ່ປ້ອງກັນພື້ນທີ່ທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ນັ່ງຢູ່, ພ້ອມດ້ວຍແຖວໂຄງສ້າງຕາມລະດັບຍາວຂອງຕົວຖັງ ແລະ ແຖວໂຄງສ້າງທີ່ຖືກອອກແບບໃຫ້ບີບອັດ (crumple zone) ເພື່ອດຶດຊືມພະລັງງານຈາກການເຄື່ອນທີ່ກ່ອນທີ່ແຮງຈະເຂົ້າໄປຫາຜູ້ຂັບຂີ່. ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກເປັນລະບົບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢ່າງເປັນເອກະລາດ ໂດຍທີ່ປະສິດທິພາບຂອງແຕ່ລະຊິ້ນສ່ວນຈະຂຶ້ນກັບໂຄງສ້າງທີ່ຢູ່ຕິດກັນ, ເຮັດໃຫ້ການປະກອບທັງໝົດມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າສ່ວນປະກອບເດີ່ยวໆເທົ່ານັ້ນ. ສ່ວນປະກອບຕົວຖັງທີ່ເປັນພື້ນຫ້ອງກໍມີບົດບາດສຳຄັນເຊັ່ນກັນ ໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ໂຄງສ້າງດ້ານຂ້າງ ແລະ ການປ້ອງກັນດ້ານລຸ່ມ, ໃນຂະນະທີ່ສ່ວນປະກອບດ້ານຂອງປະຕູທີ່ມີແຖວກາງປ້ອງກັນການເຄື່ອນທີ່ດ້ານຂ້າງ (side impact beams) ຈະໃຫ້ການປ້ອງກັນດ້ານຂ້າງທີ່ສຳຄັນໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດດ້ານຂ້າງ ໂດຍທີ່ມີພື້ນທີ່ບີບອັດທີ່ຈຳກັດຫຼາຍລະຫວ່າງດ້ານນອກ ແລະ ຜູ້ຂັບຂີ່.

ອາຍຸຂອງລົດສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບຄວາມປອດໄພຂອງສ່ວນປະກອບຕົວຖັງແນວໃດ?

ອາຍຸຂອງລົດສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບຄວາມປອດໄພຂອງຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງເປັນຫຼັກຜ່ານການກັດກິນທີ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມໜາຂອງໂຄງສ້າງທີ່ມີປະສິດທິຜົນຫຼຸດລົງ ແລະ ຂັດຂວາງຄຸນສົມບັດຂອງວັດສະດຸ, ພ້ອມດ້ວຍການເກີດຄວາມເຫຼື່ອຍຈາກແຮງທີ່ເກີດຈາກທາງ ແລະ ການປ່ຽນແປງຂອງສະພາບແວດລ້ອມທີ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນການແ cracks ໃນບໍລິເວນທີ່ມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງສູງ. ລົດທີ່ເກົ່າກວ່າຍັງມີການອອກແບບຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງໃນເວລາກ່ອນໆ ທີ່ອາດຈະບໍ່ໄດ້ຮັບປະໂຫຍດຈາກຄວາມກ້າວໜ້າໃນດ້ານວັດສະດຸ, ວິທີການຜະລິດ, ແລະ ຄວາມຮູ້ດ້ານວິສະວະກຳການເກີດອຸບັດຕິເຫດ ທີ່ຊ່ວຍປັບປຸງການປ້ອງກັນໃນລົດໃໝ່. ນອກຈາກນີ້, ຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຂື້ນກ່ອນໜ້ານີ້ ແຕ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຢ່າງເໝາະສົມ ຫຼື ບໍ່ໄດ້ຮັບການດຳເນີນການເລີຍ ຈະເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ດີ ເຊິ່ງຫຼຸດລົງການປ້ອງກັນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ, ໃນຂະນະທີ່ການຫຼຸດຄຸນນະພາບຂອງຊັ້ນປ້ອງກັນ ແລະ ຊີລັນທີ່ໃຊ້ໃນການປິດຜົນ ສາມາດເຮັດໃຫ້ການກັດກິນເກີດຂື້ນຢ່າງໄວວ່າໃນບໍລິເວນໂຄງສ້າງທີ່ເຮັດໃຫ້ເຫັນຍາກ ເຊິ່ງການກວດສອບມັກຈະບໍ່ເກີດຂື້ນ.

ຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງສາມາດຖືກກວດສອບເພື່ອຄວາມເໝາະສົມໃນການປ້ອງກັນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດໄດ້ຫຼືບໍ່?

ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງສາມາດຖືກກວດສອບເພື່ອຊອກຫາຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເຫັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນ, ການກັດກິນ, ແລະ ການເສື່ອມສະພາບທີ່ເຫັນໄດ້ດ້ວຍຕາ, ແຕ່ການປະເມີນຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດຢ່າງເຕັມຮູບແບບຈຳເປັນຕ້ອງໃຊ້ອຸປະກອນທີ່ມີຄວາມຊຳນິຊຳນານເປັນພິເສດ ແລະ ຄວາມຊຳນິຊຳນານທີ່ເກີນກວ່າຄວາມສາມາດຂອງການກວດສອບດ້ວຍຕາເທົ່ານັ້ນ. ວິທີການທົດສອບທີ່ບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍ (Non-destructive testing) ເຊັ່ນ: ການວັດແທກຄວາມໜາດ້ວຍຄລື່ນສຽງຄວາມຖີ່ສູງ (ultrasonic thickness measurement) ສາມາດວັດແທກປະລິມານການສູນເສຍຂອງວັດຖຸດັ້ງແຕ່ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເຂົ້າເຖິງໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ການກວດສອບຢ່າງລະມັດລະວັງຕໍ່ບໍລິເວນທີ່ຮັບຄວາມເຄັ່ງຕົວສູງ (high-stress areas) ສາມາດເປີດເຜີຍເຖິງການແ cracks ຫຼື ການເບິ່ງເທິງ (deformation) ທີ່ບີ່ກຳທຳໃຫ້ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງໂຄງສ້າງເສື່ອມຄຸນນະພາບ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສ່ວນປະກອບທີ່ສຳຄັນຫຼາຍໆ ຂອງຕົວຖັງຍັງຄົງຖືກຊ່ອນໄວ້ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຂອງການຕິດຕັ້ງພາຍໃນ, ບ່ອນປົກປິດພາຍນອກ, ແລະ ຊັ້ນປົກປ້ອງທີ່ເຮັດໃຫ້ການກວດສອບໂດຍກົງເປັນເລື່ອງທີ່ບໍ່ເປັນໄປໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ການປ່ຽນແປງຄຸນສົມບັດຂອງວັດຖຸຈາກການເຮັດໃຫ້ແຂງຕົວຈາກການເຮັດວຽກ (work hardening) ຫຼື ການສຳຜັດກັບຄວາມຮ້ອນ (heat exposure) ບໍ່ມີສັນຍານທີ່ເຫັນໄດ້ດ້ວຍຕາ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດຢ່າງມີນັກ, ຈຶ່ງຈຳກັດປະສິດທິຜົນຂອງການກວດສອບໃນການຈຳລອງລະດັບການປ້ອງກັນອຸບັດຕິເຫດຢ່າງຄົບຖ້ວນ.

ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ຜະລິດຈາກບໍລິສັດອື່ນນອກຈາກຜູ້ຜະລິດຕົ້ນສະເໝີ (aftermarket) ມີປະສິດທິພາບດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ເທົ່າທຽບກັບຕົ້ນສະເໝີຫຼືບໍ່?

ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ຜະລິດຈາກພາຍນອກ (Aftermarket) ມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼາຍໃນດ້ານປະສິດທິພາບດ້ານຄວາມປອດໄພ ຂຶ້ນກັບມາດຕະຖານຄຸນນະພາບຂອງຜູ້ຜະລິດ ແລະ ວ່າຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ເຮັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງອຸປະກອນເດີມ (original equipment) ຫຼື ເປັນທາງເລືອກທີ່ລຸດລົງໃນດ້ານຕົ້ນທຶນດ້ວຍວັດສະດຸ ຫຼື ມິຕິທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ຜະລິດຈາກພາຍນອກ (Aftermarket) ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ເປັນທີ່ນ່າເຊື່ອຖື ອາດຈະຄ້າຍຄືກັບຊິ້ນສ່ວນເດີມໃນດ້ານການປ້ອງກັນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ໂດຍເປັນພິເສດເມື່ອໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຕາມມາດຕະຖານຂອງອຸດສາຫະກຳ ເຊິ່ງຕ້ອງມີການຢືນຢັນປະສິດທິພາບ. ແຕ່ຢ່າງໃດກໍຕາມ ຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງທີ່ຜະລິດຈາກພາຍນອກ (Aftermarket) ຈຳນວນຫຼາຍໃຊ້ເຫຼັກທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່າງກັນ ວັດສະດຸທີ່ບາງລົງ ຫຼື ຮູບແບບທີ່ງ່າຍຂຶ້ນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນການຜະລິດ ແຕ່ກໍເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດຫຼຸດລົງ ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ຈາກການເປຽບเทີບດ້ວຍຕາ ເຮັດໃຫ້ການອ້າງອີງວ່າ 'ເທົ່າທຽບກັນ' ບໍ່ເປັນທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ ເວັ້ນເສຍແຕ່ຈະມີຂໍ້ມູນການທົດສອບຢ່າງເອກະລາດທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີການດູດຊຶມພະລັງງານ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງໂຄງສ້າງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ ໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນທີ່ທີ່ເກີດຂຶ້ນຈິງໃນໂລກ.