ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງມີຜົນຕໍ່ຄວາມສະຖຽນຂອງຢານພາຫະນະໃນທາງທີ່ຊັບຊ້ອນໄດ້ແນວໃດ?

ເມື່ອຍານພາຫະນະຂັບຂີ່ຜ່ານເຂດທີ່ມີພື້ນທີ່ບໍ່ເລືອນ, ມຸມທີ່ແຖວ, ຫຼື ພື້ນທີ່ທາງທີ່ບໍ່ສາມາດທຳนายໄດ້, ກຳລັງທີ່ເກີດຂື້ນຕໍ່ມັນຈະມີຄວາມເຂັ້ມແຂງຫຼາຍ ແລະ ປ່ຽນແປງຢູ່ເລື້ອຍໆ. ຄວາມສາມາດຂອງຍານພາຫະນະໃນການຮັກສາຄວາມສະຖຽນ, ຄວາມສາມາດທີ່ຈະທຳนายໄດ້, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຄວບຄຸມໃນສະພາບການເຫຼົ່ານີ້ ຂື້ນກັບຄຸນນະພາບ ແລະ ສະພາບຂອງ ສ່ວນປະກອບຂອງຖົງ ເຫຼົ່າອົງປະກອບດ້ານໂຄງສ້າງ ແລະ ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ເປັນສ່ວນຫຼັກຂອງພຶດຕິກຳການເຄື່ອນທີ່ຂອງລົດທຸກຄັນ ໂດຍປ່ຽນຄຳສັ່ງຈາກຜູ້ຂັບເປັນການເຄື່ອນທີ່ທີ່ຖືກຄວບຄຸມ ໃນເວລາທີ່ດູດຊຶມ ແລະ ຈັດການກັບສະພາບແວດລ້ອມທາງລົດທີ່ສັບສົນ.

ການເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບວິທີການ ສ່ວນປະກອບຂອງຖົງ ການທີ່ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ມີຜົນຕໍ່ຄວາມສະຖຽນຂອງລົດ ບໍ່ໄດ້ເປັນເພີຍງເລື່ອງທີ່ນັກວິສະວະກຳສົນໃຈເທົ່ານັ້ນ — ແຕ່ເປັນບັນຫາທີ່ສຳຄັນຕໍ່ຜູ້ຈັດການຟະລີດ, ນັກເຕັກນິກຍານະຍົນ, ແລະ ຜູ້ຂັບທົ່ວໄປທີ່ເຊື່ອໝັ້ນໃນລົດຂອງເຂົາເຈົ້າໃນສະພາບການທີ່ຕ້ອງການຄວາມເຂັ້ມງວດ. ຈາກຄານຄວບຄຸມ (control arms) ແລະ ຈຸດເຊື່ອມບານ (ball joints) ໄປຈົນເຖິງໂຄງສ້າງຍ່ອຍ (subframes) ແລະ ອົງປະກອບເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບຊອກ (suspension links) ແຕ່ລະອົງປະກອບຂອງໂຄງລົດ (chassis) ມີບົດບາດທີ່ເປັນເອກະລັກ ແລະ ສາມາດວັດແທກໄດ້ໃນການທີ່ລົດຈະຕອບສະຫນອງຕໍ່ທາງທີ່ຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມຂອງມັນ. ເມື່ອອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຖືກອອກແບບດ້ວຍຄວາມຮູ້ດ້ານເຄື່ອງຈັກຢ່າງດີ ແລະ ຖືກບໍາລຸງຮັກສາຢ່າງເໝາະສົມ ຜົນທີ່ໄດ້ຈະເປັນລົດທີ່ຮູ້ສຶກໝັ້ນຄົງ, ມີຄວາມໄວໃນການຕອບສະຫນອງ, ແລະ ປອດໄພ. ແຕ່ເມື່ອອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເສື່ອມຄຸນນະພາບ ຫຼື ລົ້ມເຫຼວ ຜົນທີ່ເກີດຂຶ້ນອາດຈະປະກອບດ້ວຍການຄວບຄຸມທີ່ບໍ່ດີ ເຖິງແມ່ນແຕ່ການສູນເສຍການຄວບຄຸມທິດທາງຢ່າງສົມບູນ.

ບົດບາດດ້ານເຄື່ອງຈັກຂອງອົງປະກອບໂຄງລົດໃນຄວາມສະຖຽນເຄື່ອນທີ່

ວິທີທີ່ໂຄງລົດຖ່າຍໂອນແຮງຈາກທາງໄປສູ່ໂຄງສ້າງຂອງລົດ

ທຸກໆຄັ້ງທີ່ເກີດມີການສັ່ນ, ການຫຼຸ່ມ, ແລະ ກຳລັງດ້ານຂ້າງທີ່ເກີດຈາກທາງ ຕ້ອງຖືກດູດຊຶມ, ຫັນທິດທາງ, ຫຼື ສະເກີມໄປກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າເຖິງຜູ້ຂັບຂີ່ ຫຼື ຜູ້ໂດຍສານໃນລົດ ຫຼື ຮົ້າງຮູບເສັ້ນທາງການຂັບຂີ່ຂອງລົດ. ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງລົດ (Chassis) ແມ່ນຈຸດຕິດຕໍ່ຫຼັກລະຫວ່າງເສັ້ນທາງແລະ ຕົວຖັງລົດ. ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນສ່ວນທີ່ຮັກສາລົດໃຫ້ຢູ່ເປັນເອກະລາດເທົ່ານັ້ນ — ແຕ່ມັນຍັງຈັດການຢ່າງເຄື່ອນໄຫວຕໍ່ການແຈກຢາຍຂອງກຳລັງທັງໝົດທົ່ວທັງໝົດຂອງພະລາດ.

ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ຕົວຄວບຄຸມ (Control arms) ແມ່ນເປັນສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເປັນຈຸດເປີ່ນ (pivoting links) ລະຫວ່າງຊຸດລ້ອມລົດ (wheel hub assembly) ແລະ ສ່ວນຕົວຖັງລົດດ້ານລຸ່ມ (subframe). ເມື່ອລ້ອມລົດເຈີກເຂົ້າກັບສິ່ງກີດຂວາງ, ຕົວຄວບຄຸມຈະອະນຸຍາດໃຫ້ລ້ອມເคลື່ອນຕາມທິດທາງຕັ້ງ (vertically) ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາທ່າທີ່ຂອງລ້ອມໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບເສັ້ນທາງທີ່ລົດຕັ້ງໃຈຈະຂັບ. ຖ້າບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຖືກຄວບຄຸມນີ້, ທຸກໆຄວາມບໍ່ສະເໝືອນເທົ່າທີ່ເກີດຂື້ນໃນທາງຈະຖືກຖ່າຍໂອນໂດຍກົງເຂົ້າສູ່ການເຄື່ອນໄຫວຂອງຕົວຖັງລົດ, ເຮັດໃຫ້ລົດຍາກຕໍ່ການບັງຄັບທິດທາງ ແລະ ຄວບຄຸມ.

ຂໍ້ຕໍ່ບານ (Ball joints) ເຊິ່ງເປັນສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແຖບຄວບຄຸມ (control arms) ກັບກະດູກຫົວລໍ້ (steering knuckle) ໃຫ້ຄວາມເຄື່ອນໄຫວໄດ້ໃນທິດທາງຫຼາຍທິດ ໃນເວລາທີ່ຮັກສາຕຳແໜ່ງລໍ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຮູບຮ່າງທີ່ມັນຮັກສາໄວ້ — ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍ ມຸມກາງ (camber), ມຸມກາດເຕີ (caster), ແລະ ມຸມເທົ້າ (toe) — ຈະກຳນົດໂດຍກົງວ່າ ເບີກຈະສຳຜັດກັບພື້ນທາງແນວໃດ. ການສຶກຫຼຸດເລັກນ້ອຍໃນສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງ (chassis components) ເຫຼົ່ານີ້ ສາມາດເຮັດໃຫ້ຕຳແໜ່ງລໍ້ເปลີ່ນແປງໄດ້ພໍສົມຄວນ ເພື່ອເກີດການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນຂອງເບີກ, ການດຶງລໍ້ໄປດ້ານຂ້າງເວລາຂັບ (steering pull), ແລະ ຄວາມສະຖຽນຂອງການເລີ່ມເຂົ້າເສັ້ນທາງທີ່ຫຼຸດລົງ.

ຄວາມແໜ້ນຂອງຕົວຖັງຍ່ອຍ (Subframe Rigidity) ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຖືກຕ້ອງໃນການບັງຄັບທິດທາງ

ຕົວຖັງຍ່ອຍ (subframe) ແມ່ນພື້ນຖານທາງໂຄງສ້າງທີ່ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງດ້ານໜ້າ ຫຼື ດ້ານຫຼັງ ສ່ວນຫຼາຍຖືກຕິດຕັ້ງເຂົ້າກັບ. ຄວາມແໜ້ນຂອງມັນຈະກຳນົດຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດຂອງຮູບຮ່າງລະບົບການຊົງຕົວ (suspension geometry) ໃນເວລາທີ່ມີການຮັບນ້ຳໜັກ. ຖ້າຕົວຖັງຍ່ອຍເກີດການເບື່ອງ (flex) ໃຕ້ອຳນາດເວລາເຂົ້າເສັ້ນທາງ, ລະບົບການຊົງຕົວທັງໝົດຈະເคลື່ອນຍ້າຍໄປເລັກນ້ອຍ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການປ່ຽນແປງທີ່ບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ໃນຕຳແໜ່ງລໍ້ ເຊິ່ງຜູ້ຂັບບໍ່ສາມາດປັບຄືນໄດ້ດ້ວຍການບັງຄັບທິດທາງເທົ່ານັ້ນ.

ໃນສະຖານະການຂັບຂີ່ທີ່ມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງສູງ — ເຊັ່ນ: ການປ່ຽນເລນຢ່າງ taan ຫຼື ການຂັບຜ່ານຫຼາຍມຸມດ້ວຍຄວາມໄວສູງໃນທາງທີ່ບໍ່ເລີຍ — ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງ subframe ຈະເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍ. ລົດທີ່ມີ subframe ທີ່ຖືກເສີມແຂງ ຫຼື ມີການອອກແບບທີ່ດີຈະຮັກສາຮູບຮ່າງຂອງລະບົບ suspension ໃຫ້ຄົງທີ່ຕະຫຼອດການປະຕິບັດການ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ຮັບຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ຄວບຄຸມໄດ້. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ສ່ວນປະກອບຂອງ chassis ທີ່ຢູ່ໃນລະດັບ subframe ຖືກອອກແບບດ້ວຍຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ສູງ ແລະ ວັດສະດຸທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງ ໃນການນຳໃຊ້ສຳລັບລົດທີ່ມີປະສິດທິພາບ ແລະ ລົດເພື່ອການຄ້າ.

ຈຸດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສ່ວນປະກອບຂອງ chassis ໄປຫາ subframe ກໍຍັງຖືກເຮັດໃຫ້ເສື່ອມສະພາບຈາກການໃຊ້ງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ການເສື່ອມສະພາບຂອງ bushings ທີ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ (compliance) — ໂດຍຄວາມຍືດຫຍຸ່ນເລັກນ້ອຍແມ່ນເປັນສິ່ງທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້ເພື່ອຄວາມສະດວກສະບາຍເວລາຂັບ, ແຕ່ຖ້າຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍເກີນໄປຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກເວລາຫັນລໍ້ເບິ່ງຄືບໍ່ຊັດເຈນ ແລະ ການຕອບສະຫນອງຂອງລົດຊ້າ, ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ທັງໝົດເປັນອັນຕະລາຍໃນເວລາຂັບຂີ່ໃນທາງທີ່ສັບສົນ.

ຮູບຮ່າງຂອງລະບົບ suspension ແລະ ຄວາມສຳພັນກັບສະພາບຂອງສ່ວນປະກອບ chassis

Camber, Caster, ແລະ Toe: ຮູບສາມແຈຂອງຮູບຮ່າງ

ຮູບຮ່າງຂອງລະບົບການຊີ້ນຳ (Suspension geometry) ແມ່ນຄວາມສຳພັນເຊິ່ງກຳນົດດ້ວຍມຸມທີ່ແນ່ນອນລະຫວ່າງລໍ້ ພື້ນທີ່ທາງ ແລະ ຕົວຖັງຂອງຢານພາຫະນະ. ມຸມເຫຼົ່ານີ້ — ຄື ມຸມ Camber, Caster ແລະ Toe — ແມ່ນຖືກຕັ້ງຄ່າໄວ້ໃນໂຮງງານຜະລິດຕາມລັກສະນະການຂັບຂີ່ທີ່ຢານພາຫະນະຖືກອອກແບບມາ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ມຸມເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກຮັກສາໃຫ້ຖືກຕ້ອງໄດ້ກໍຕໍ່ເມື່ອສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ກຳນົດມຸມເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ໃນສະພາບດີ ແລະ ຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ.

Camber ໝາຍເຖິງການເອີ້ງຂອງລໍ້ຕາມແນວຕັ້ງເມື່ອເບິ່ງຈາກດ້ານໜ້າຂອງຢານພາຫະນະ. Camber ທີ່ຖືກຕ້ອງຈະຮັບປະກັນວ່າເຂດທີ່ລໍ້ສຳຜັດກັບທາງຈະມີເນື້ອທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດເວລາຂັບຂີ່ເປັນເສັ້ນຊື່ ແລະ ຖືກປັບໃຫ້ເໝາະສົມທີ່ສຸດເວລາເລີ່ມຫັນ. ເມື່ອສ່ວນປະກອບດ້ານລຸ່ມຂອງລະບົບການຊີ້ນຳ (lower control arms) ຫຼື ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ບານ (ball joints) ເກີດການສຶກຫຼຸດ, Camber ອາດຈະປ່ຽນແປງໄປ ເຮັດໃຫ້ລໍ້ເອີ້ງເຂົ້າຫາດ້ານໃນ ຫຼື ອອກໄປດ້ານນອກ. ສິ່ງນີ້ຈະຫຼຸດລົງເຂດທີ່ລໍ້ສຳຜັດທີ່ມີປະສິດທິຜົນ ແລະ ລົດຕ່ຳຄວາມຍືດຫຼຸ້ນ (grip) ໂດຍເປັນພິເສດເວລາຂັບຂີ່ໃນທາງເປີຽກ ຫຼື ບໍ່ເລີຍ.

ມຸມຄາສເຕີ (Caster angle) ເຊິ່ງເປັນມຸມເອີ້ງໄປຂ້າງຫນ້າ ຫຼື ຂ້າງຫຼັງຂອງແກນການບັງຄັບທິດທາງ ມີຜົນຕໍ່ຄວາມສະຖຽນຂອງການຂັບຂີ່ເປັນເສັ້ນຊື່ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການກັບຄືນຂອງລໍ້. ສ່ວນປະກອບຂອງໂຄງສ້າງລົດ (Chassis components) ເຊັ່ນ: ຕົວຈັບສະຕຼູດ (strut mounts) ແລະ ອາວເທິງ (upper control arms) ມີອິດທິພົວໂດຍກົງຕໍ່ມຸມຄາສເຕີ. ເມື່ອສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເສຍຫາຍ ຫຼື ບໍ່ຢູ່ໃນຕຳແຫນ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ ລົດອາດເລີ່ມເຄື່ອນໄຫວໄປມາທາງຂ້າງ (wander) ໃນເວລາຂັບຂີ່ທີ່ຄວາມໄວສູງ ຫຼື ຕ້ອງມີການປັບທິດທາງລໍ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ — ເຊິ່ງເປັນບັນຫາຄວາມປອດໄພທີ່ສຳຄັນເປັນຢ່າງຍິ່ງໃນສະພາບທາງທີ່ສັບສົນ.

ວິທີທີ່ສ່ວນປະກອບຂອງໂຄງສ້າງລົດທີ່ສຶກຫຼຸດມີຜົນຕໍ່ຮູບຮ່າງທາງເລຂາຄະນິດ (Geometry) ໃຕ້ພາລະບັນທຸກ

ໃຕ້ພາລະບັນທຸກທີ່ເปลີ່ນແປງ (dynamic load) — ເຊັ່ນ: ໃນເວລາເຮັດວຽກຂອງລະບົບເບີກ, ການເລີ່ມເຄື່ອນ ຫຼື ການເລີ່ມຫັນເຂົ້າຫາມຸມ — ຮູບຮ່າງທາງເລຂາຄະນິດຂອງລະບົບການລະງັບ (suspension geometry) ຈະປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍເມື່ອສ່ວນປະກອບຂອງໂຄງສ້າງລົດເກີດການຍືດຫຼື ປັບຕົວ. ນີ້ເປັນພຶດຕິກຳທີ່ຄາດໄວ້ແລະຖືກອອກແບບໄວ້. ແຕ່ເມື່ອສ່ວນປະກອບຂອງໂຄງສ້າງລົດເສື່ອມສະພາບ ການປ່ຽນແປງຮູບຮ່າງທາງເລຂາຄະນິດຈະເກີດຂຶ້ນຢ່າງຫຼາຍ ແລະ ບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ຈຸດເຊື່ອມບອລ໌ຈອຍ (ball joint) ທີ່ເສື່ອມສະພາບອາດເຮັດໃຫ້ລໍ້ເຄື່ອນທີ່ຕຳແຫນ່ງໄປເມື່ອມີພາລະບັນທຸກຈາກການເບີກ ເຮັດໃຫ້ລົດດຶງໄປທາງດ້ານໜຶ່ງຢ່າງບໍ່ຄາດຄິດ.

ໃນທາງດຽວກັນ, ການເສື່ອມສະພາບຂອງ bushings ຂອງ control arm ໃຫ້ຄວາມເປີດເຜີຍແກ່ການເຄື່ອນທີ່ຂອງ arm ເອງໄປຕາມທິດທາງຂ້າງໆ (fore and aft) ໃຕ້ອຳລັງທີ່ເກີດຈາກການເຮັດວຽກຂອງການເລີ່ມເຄື່ອນ ແລະ ການຫາຍໄປຂອງຄວາມເລີ່ມເຄື່ອນ (acceleration and braking forces). ສິ່ງນີ້ປ່ຽນແປງມຸມ toe angle ທີ່ມີຜົນຕໍ່ການເຄື່ອນທີ່ຢ່າງໄວວາ (dynamically), ເຊິ່ງອາດເຮັດໃຫ້ລົດຮູ້ສຶກບໍ່ສະຖຽນ ຫຼື 'ຢ້ານ' ໃນເວລາທີ່ປ່ຽນຈາກການເລີ່ມເຄື່ອນໄປເຖິງການຫາຍໄປຂອງຄວາມເລີ່ມເຄື່ອນ. ໃນເສັ້ນທາງທີ່ສັບສົນ ໂດຍທີ່ການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆ ຜົນລວມຕໍ່ຄວາມໝັ້ນໃຈຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງລົດຈະມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ.

ດັ່ງນັ້ນ, ການກວດສອບເປັນປະຈຳຂອງຊິ້ນສ່ວນ chassis ບໍ່ໄດ້ເປັນພຽງແຕ່ຄຳແນະນຳດ້ານການບໍາລຸງຮັກສາເທົ່ານັ້ນ — ແຕ່ເປັນເງື່ອນໄຂທີ່ຈຳເປັນເພື່ອຮັກສາ geometry ຂອງ suspension ທີ່ລົດຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຊ້ງານ. ການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນທີ່ເສື່ອມສະພາບຈະຄືນຄ່າ geometry ທີ່ຖືກອອກແບບໄວ້ ແລະ ພ້ອມດ້ວຍຄຸນລັກສະນະຄວາມສະຖຽນທີ່ລົດຖືກອອກແບບໄວ້.

ຜົນກະທົບຂອງຊິ້ນສ່ວນ Chassis ຕໍ່ການຕອບສະຫນອງຂອງການຫັນເລີ່ມ (Steering Response) ແລະ ການສົ່ງຄືນຂໍ້ມູນ (Feedback)

ຄວາມຖືກຕ້ອງທາງດ້ານການຫັນເລີ່ມ (Steering Precision) ເປັນເລື່ອງຂອງຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງ Chassis

ການຕອບສະຫນອງຂອງລະບົບບັງຄັບທິດທາງ — ຄວາມໄວ ແລະ ຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ລົດຕອບສະຫນອງຕໍ່ການປ້ອນຂໍ້ມູນຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ — ມີຄວາມສຳພັນໂດຍກົງກັບສະພາບຂອງຊິ້ນສ່ວນເຟຣມໃນລະບົບການບັງຄັບທິດທາງ ແລະ ລະບົບການຊັກຢືດດ້ານໜ້າ. ເມື່ອຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ແນ່ນ ແລະ ມີການຈັດຕັ້ງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ການປ້ອນຂໍ້ມູນຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ຈະຖືກປ່ຽນເປັນການເຄື່ອນທີ່ຂອງລ້ອດດ້ວຍຄວາມຊ້ານ້ອຍທີ່ສຸດ ແລະ ຄວາມຖືກຕ້ອງສູງສຸດ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນເປັນຢ່າງຍິ່ງເມື່ອຂັບຂີ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ສັບສົນ ໂດຍທີ່ການປັບປຸງຢ່າງໄວວ່າມັກຈະຈຳເປັນ.

ແຂວງລຸ່ມທີ່ຄວບຄຸມ (Lower control arm) ແມ່ນໜຶ່ງໃນຊິ້ນສ່ວນເຟຣມທີ່ມີອິດທິພົວຫຼາຍທີ່ສຸດໃນດ້ານນີ້. ມັນກຳນົດແກນຈຸດເວີນທີ່ລ້ອດເຄື່ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ບັງຄັບທິດທາງ ແລະ ໃນເວລາທີ່ລະບົບຊັກຢືດເຮັດວຽກ. ແຂວງຄວບຄຸມທີ່ມີບຸຊຊິງທີ່ສຶກຫຼື ຈຸດເຊື່ອມບອລ໌ຈອຍທີ່ບໍ່ດີຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຂຶ້ນໃນລະບົບ — ເປັນຊ່ອງຫວ່າງນ້ອຍໆ ແຕ່ວັດແທກໄດ້ລະຫວ່າງການປ້ອນຂໍ້ມູນຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ການຕອບສະຫນອງຂອງລ້ອດ. ໃນເສັ້ນທາງທີ່ເລືອນ, ສິ່ງນີ້ອາດຈະບໍ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ແຕ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຂັບຂີ່ໄດ້ຍາກ ຫຼື ມີຄວາມເປັນເສັ້ນທາງທີ່ມີການຫັນເວີນຫຼາຍ, ມັນຈະກາຍເປັນບັນຫາທີ່ສຳຄັນຕໍ່ການຄວບຄຸມລົດ.

ການຕອບສະຫນອງຂອງລະບົບທີ່ໃຊ້ເພື່ອບັງຄັບທິດທາງ — ຂໍ້ມູນທາງກາຍະພາບທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ຮັບຜ່ານລໍ້ບັງຄັບທີ່ເກີດຈາກສະພາບເສັ້ນທາງ — ກໍຍັງຂຶ້ນກັບຄວາມເປັນຢູ່ທີ່ດີຂອງຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກ. ຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກຮັກສາໄວ້ຢ່າງດີຈະສົ່ງຜ່ານຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ເຫັນໄດ້ຈາກເສັ້ນທາງໄປຫາຜູ້ຂັບຂີ່, ເຮັດໃຫ້ເຂົາເຈົ້າສາມາດຮູ້ສຶກເຖິງລະດັບການຈັບຈຸ່ມຂອງລໍ້ ແລະ ປັບການຄວບຄຸມຂອງຕົນໃຫ້ເໝາະສົມ. ຊິ້ນສ່ວນທີ່ສຶກຫຼືເສຍຫາຍຈະກັ້ນການຕອບສະຫນອງນີ້ໄວ້, ທຳໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນທີ່ໜ້ອຍລົງໃນເວລາທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການຂໍ້ມູນດັ່ງກ່າວຫຼາຍທີ່ສຸດ.

ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກ ແລະ ການຫັນເຂົ້າຫຼືຫັນອອກ

ການຫັນເຂົ້າ (Understeer) ແລະ ການຫັນອອກ (Oversteer) ແມ່ນລັກສະນະການຄວບຄຸມທີ່ອະທິບາຍວ່າລລະຖີ່ເຮັດຕົວແນວໃດເມື່ອແຮງທີ່ເກີດຈາກການຫັນເຂົ້າມຸມເກີນກວ່າການຈັບຈຸ່ມທີ່ມີຢູ່. ເຖິງແມ່ນວ່າພຶດຕິກຳເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກຊີ້ນຳໂດຍປັດໄຈຫຼາຍຢ່າງ ເຊັ່ນ: ສ່ວນປະກອບຂອງເສັ້ນທາງ (tire compound) ແລະ ການຈັດສັນນ້ຳໜັກ, ສະພາບຂອງຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກກໍມີບົດບາດໂດຍກົງໃນການກຳນົດເວລາ ແລະ ວິທີທີ່ພຶດຕິກຳເຫຼົ່ານີ້ຈະເກີດຂຶ້ນ.

ລົດທີ່ມີຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງດ້ານໜ້າເສື່ອມສະພາບ — ໂດຍເປີດເຜີຍເປັນພິເສດທີ່ແທັງຄວບຄຸມ (control arms) ແລະ ຈຸດເຊື່ອມບານ (ball joints) — ອາດຈະສະແດງອອກເຖິງການຫຼຸດລົງຂອງການຫັນເຂົ້າ (understeer) ເພາະວ່າລ້ອດດ້ານໜ້າບໍ່ສາມາດຮັກສາຮູບຮ່າງທີ່ຖືກຕ້ອງຢ່າງແນ່ນອນເພື່ອສ້າງກຳລັງຫັນເຂົ້າສູງສຸດໄດ້. ສ່ວນດ້ານໜ້າຂອງລົດຈະ 'ດັນອອກ' ໄປຈາກເສັ້ນທາງທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຕ້ອງຫຼຸດຄວາມໄວ້ ຫຼື ຍອມຮັບເສັ້ນທາງຫັນເຂົ້າທີ່ກວ້າງຂຶ້ນ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງດ້ານທ້າຍທີ່ເສື່ອມສະພາບ ຫຼື ມີການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຫັນອອກ (oversteer) ໂດຍເປີດເຜີຍເປັນພິເສດໃນເວລາທີ່ມີການຖ່າຍໂອນນ້ຳໜັກໃນກາງການຫັນ. ເມື່ອຮູບຮ່າງຂອງລະບົບການຊັກສູນ (suspension geometry) ດ້ານທ້າຍປ່ຽນແປງໄປໃຕ້ການເຄື່ອນໄຫວເນື່ອງຈາກຊິ້ນສ່ວນຕົວຖັງທີ່ເສື່ອມສະພາບ, ລ້ອດດ້ານທ້າຍອາດຈະສູນເສຍການຈັດຕັ້ງໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບທິດທາງການຂັບຂອງລົດ, ເຮັດໃຫ້ສ່ວນທ້າຍຂອງລົດເລີ່ມເຄື່ອນອອກຈາກເສັ້ນທາງ. ໃນເສັ້ນທາງທີ່ສັບສົນທີ່ມີພື້ນທີ່ປ່ຽນແປງໄປຕາມສະພາບ, ພຶດຕິກຳນີ້ອາດຈະຄວບຄຸມໄດ້ຢາກຫຼາຍ.

ຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງ ແລະ ຄວາມສະຖຽນທາງດ້ານຍາວນານໃນສະພາບທາງທີ່ທ້າທາຍ

ຄວາມເໝື່ອຍລ້າ, ຮູບແບບການເສື່ອມສະພາບ, ແລະ ການປ່ຽນແທນຢ່າງທັນເວລາ

ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງລົດຖືກເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ນເຄືອນທາງກົລະຈັກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນໄລຍະເວລາທີ່ລົດຖືກໃຊ້ງານ. ທຸກໆຄວາມບໍ່ສະເໝີພາບຂອງເສັ້ນທາງ, ທຸກໆເຫດການທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດຫາຍເລັກ (braking), ແລະ ທຸກໆການຫັນເລີຍງ (cornering) ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດແຮງທີ່ເຮັດຊ້ຳຄືນ (cyclic loads) ຕໍ່ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້. ໃນໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານ, ຄວາມເສື່ອມສະພາບຂອງເຫຼັກ (metal fatigue), ຄວາມເສື່ອມສະພາບຂອງຢາງໃນສ່ວນປະກອບທີ່ເຮັດດ້ວຍຢາງ (rubber degradation in bushings), ແລະ ການສຶກຫຼຸດ (wear) ໃນສ່ວນເຊື່ອມຕໍ່ບານ (ball joint sockets) ຈະເກີດຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຈົນເຖິງຈຸດທີ່ສ່ວນປະກອບດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດປະຕິບັດໜ້າທີ່ໄດ້ຕາມຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ຖືກອອກແບບໄວ້.

ບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບການສຶກຫຼຸດຂອງສ່ວນປະກອບຕົວຖັງລົດແມ່ນວ່າ ມັນມັກເກີດຂຶ້ນຢ່າງຊ້າໆ ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຍາກທີ່ຈະສັງເກດເຫັນໂດຍບໍ່ມີການກວດສອບຢ່າງເປັນລະບົບ. ສ່ວນເຊື່ອມຕໍ່ບານ (ball joint) ທີ່ສູນເສຍຄວາມຫວ່າງເດີມໄປ 0.5 ມີລີແມັດເທີ (mm) ອາດຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດອາການທີ່ຊັດເຈນໃນການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ, ແຕ່ເມື່ອຢູ່ໃຕ້ແຮງທີ່ເກີດຈາກສະພາບເສັ້ນທາງທີ່ສັບສົນ, ຄວາມຫວ່າງນ້ອຍໆນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດປົກກະຕິທີ່ສຳຄັນຕໍ່ຮູບຮ່າງ (geometry deviation) ຂອງລົດ. ດັ່ງນັ້ນ, ການປ່ຽນແທນຢ່າງທັນເວລາ (proactive replacement) ໂດຍອີງໃສ່ໄລຍະທາງທີ່ລົດໄດ້ຂັບ (mileage intervals) ແລະ ຜົນການກວດສອບຈຶ່ງເປັນທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍກວ່າການລໍຄອຍໃຫ້ເກີດອາການທີ່ຊັດເຈນກ່ອນຈະປ່ຽນແທນ.

ຜູ້ປະກອບການດ້ານຍານພາຫະນະ ແລະ ຜູ້ຂັບຂີ່ມືອາຊີບທີ່ໃຊ້ຍານພາຫະນະເປັນປະຈຳໃນເສັ້ນທາງທີ່ຕ້ອງການຄວາມຫນັກແຮງ — ເຊັ່ນ: ສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງ, ຖະໜົນທາງພູ, ຫຼື ສະຖານທີ່ເມືອງທີ່ມີການຈາລະຈອນຫນາແຫນັ້ນ — ຄວນກຳນົດໄລຍະເວລາການກວດສອບສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງໃຫ້ສັ້ນກວ່າຄຳແນະນຳທີ່ຜູ້ຜະລິດໃຫ້, ເຊິ່ງມັກຈະອີງໃສ່ສະພາບຖະໜົນທົ່ວໄປ. ອັດຕາການສຶກສາທີ່ເລີກຮ້າວຢ່າງໄວວ່າໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຕ້ອງການຄວາມຫນັກແຮງເຫຼົ່ານີ້ ຈຶ່ງເຫັນວ່າການດູແລທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນນີ້ເປັນສິ່ງທີ່ຄວນເຮັດ.

ຜົນກະທົບທີ່ທັບຊ້ອນກັນຈາກສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເສື່ອມສະພາບຫຼາຍຊິ້ນ

ຫນຶ່ງໃນດ້ານທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ ແລະ ࡒຳເນີນການຫຼາຍທີ່ສຸດໃນການດູແລສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງ ແມ່ນຜົນກະທົບທີ່ທັບຊ້ອນກັນຈາກສ່ວນປະກອບທີ່ເສື່ອມສະພາບຫຼາຍຊິ້ນ. ການເສື່ອມສະພາບຂອງແຕ່ລະ bushing ອາດຈະມີຜົນກະທົບເລັກນ້ອຍຕໍ່ການຄວບຄຸມ. ແຕ່ເມື່ອສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງຫຼາຍຊິ້ນເສື່ອມສະພາບໃນເວລາດຽວກັນ — ເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນເປັນປະກົດການທົ່ວໄປໃນຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ງານມາເປັນເວລາດົນ — ຜົນກະທົບລວມຕໍ່ຄວາມສະຖຽນຈະເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະໃຫຍ່ກວ່າສັດສ່ວນທີ່ຄາດຄະເນໄດ້.

ເຫດນີ້ເກີດຂື້ນເພາະວ່າຮູບຮ່າງຂອງລະບົບການຊັກຢືດ (suspension geometry) ແມ່ນເປັນລະບົບທີ່ປະກອບດ້ວຍຄວາມສຳພັນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນແລະເປີດເຜີຍຕໍ່ກັນ. ເມື່ອຊິ້ນສ່ວນໃດຊິ້ນໜຶ່ງເລີ່ມເคลື່ອນອອກຈາກຂອບເຂດທີ່ກຳນົດໄວ້ ມັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງເພີ່ມເຕີມຕໍ່ຊິ້ນສ່ວນທີ່ຢູ່ຕິດກັນ ແລະປ່ຽນແປງຮູບຮ່າງຂອງລະບົບໃນທາງທີ່ຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆຈະຕ້ອງປັບຕົວເພື່ອຊົດເຊີຍ. ໃນໄລຍະເວລາດົນນານ ຜົນກະທົບທີ່ເກີດຂື້ນຕໍ່ກັນນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ການສຶກຫຼຸດເລີ່ມເລີງໄວຂື້ນທົ່ວທັງລະບົບ ແລະສ້າງຄຸນລັກສະນະການຂັບຂີ່ທີ່ບໍ່ສາມາດທຳนายໄດ້ຢ່າງເປັນລຳດັບ.

ການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນຂອງໂຄງສ້າງລົດເປັນຊุด (chassis components in sets) — ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ການປ່ຽນແທນແຕ່ລະຄູ່ຂອງແຖບຄວບຄຸມລຸ່ມ (lower control arms) ໃນເວລາດຽວກັນ ແທນທີ່ຈະປ່ຽນເພີ່ງແຕ່ຊິ້ນດຽວທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີການສຶກຫຼຸດຢ່າງຊັດເຈນ — ຈະຮັບປະກັນວ່າລະບົບການຊັກຢືດຈະເຮັດວຽກເປັນໜຶ່ງຫົວໜ່ວຍທີ່ສົມດຸນ. ວິທີການນີ້ຈະຄືນຟື້ນຄວາມສຳພັນທີ່ຖືກອອກແບບໄວ້ໃນຮູບຮ່າງຂອງລະບົບ ແລະປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດສະຖານະການທີ່ຊິ້ນສ່ວນໃໝ່ຖືກເຄັ່ງຕຶງທັນທີທີ່ຕິດຕັ້ງ ເນື່ອງຈາກການບິດເບືອນທີ່ເກີດຈາກຊິ້ນສ່ວນຄູ່ທີ່ເກົ່າແລະສຶກຫຼຸດ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ຊິ້ນສ່ວນໃດຂອງໂຄງສ້າງລົດ (chassis components) ມີຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດຕໍ່ຄວາມສະຖຽນຂອງລົດ?

ສ່ວນປະກອບທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງຕົວຖັງເພື່ອຄວາມສະຖຽນ ລວມມີ ຕົວຈັບລຸ່ມ ແລະ ຕົວຈັບເທິງ, ຈຸດເຊື່ອມບານ, ສ່ວນທ້າຍຂອງແຖວເຊື່ອມ, ຈຸດເຊື່ອມຕົວຖັງຍ່ອຍ, ແລະ ຊິ້ນສ່ວນຢືດຫຸດຂອງລະບົບຊ້ອມ. ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຮວມກັນກຳນົດຮູບຮ່າງຂອງລະບົບຊ້ອມ ເຊິ່ງກຳນົດວ່າ ລົດຈະເຄື່ອນທີ່, ຫັນເຂົ້າເສັ້ນທາງ, ແລະ ປະຕິບັດຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງທາງໄດ້ແນວໃດ. ໃນບັນດາເຫຼົ່ານີ້ ຕົວຈັບ ແລະ ຈຸດເຊື່ອມບານມີອິດທິພົວຢ່າງເປັນພິເສດ ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຄວບຄຸມການຈັດຕັ້ງຕຳແໜ່ງລ້ອງໂດຍກົງໃນທຸກສະພາບການຂັບຂີ່.

ຂ້ອຍຈະຮູ້ໄດ້ແນວໃດວ່າສ່ວນປະກອບຕົວຖັງຂອງຂ້ອຍຕ້ອງຖືກປ່ຽນ?

ສັນຍານທີ່ເກີດຂຶ້ນທົ່ວໄປຈາກສ່ວນປະກອບຕົວຖັງທີ່ເສື່ອມແລ້ວ ລວມມີ: ການສຶກຫຼຸດຂອງລ້ອງທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນ, ການດຶງທິດທາງການບັງຄັບລົດໄປທາງດ້ານໜຶ່ງ, ການຮູ້ສຶກທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ ຫຼື ບໍ່ຖືກຕ້ອງຂອງການບັງຄັບລົດ, ສຽງດັງຄືກັບສຽງຄັກ ຫຼື ສຽງຕີເມື່ອຂັບຜ່ານທາງທີ່ບໍ່ເລືອນ, ແລະ ການເຫັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນວ່າມີການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ຄວນມີໃນຈຸດເຊື່ອມບານ ຫຼື ຊິ້ນສ່ວນຢືດຫຸດເວລາການກວດສອບດ້ວຍຕາ. ການກວດສອບການຈັດຕັ້ງຕຳແໜ່ງຢ່າງມືອາຊີບຍັງສາມາດເປີດເຜີຍຄວາມເບິ່ງເບາຈາກຮູບຮ່າງທີ່ຖືກຕ້ອງ ເຊິ່ງເປັນສັນຍານວ່າສ່ວນປະກອບຕົວຖັງເສື່ອມແລ້ວ ເຖີງແມ່ນວ່າຈະຍັງບໍ່ມີອາການທີ່ເຫັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນກໍຕາມ. ການກວດສອບເປັນປະຈຳໃນຊ່ວງເວລາບໍລິການແມ່ນວິທີທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ທີ່ສຸດໃນການຄົ້ນຫາ.

ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເສຍຫາຍສາມາດສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບການຫາມໄດ້ຫຼືບໍ່?

ແມ່ນແລ້ວ, ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງທີ່ເສຍຫາຍສາມາດສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບການຫາມໄດ້ຢ່າງມີນັກ. ການສວມໃສ່ທີ່ເສື່ອມສະພາບຂອງແຖບຄວບຄຸມ (control arm bushings) ອະນຸຍາດໃຫ້ລໍ້ເຄື່ອນທີ່ຈາກຕຳແໜ່ງເດີມຂອງມັນເວລາທີ່ມີການຫາມຢ່າງຮຸນແຮງ, ເຊິ່ງອາດເຮັດໃຫ້ລົດຫັນໄປດ້ານໜຶ່ງ. ການເຊື່ອມຕໍ່ບານ (ball joints) ທີ່ບໍ່ດີອາດເຮັດໃຫ້ເລືອກເອງຂອງລໍ້ປ່ຽນແປງເວລາທີ່ນ້ຳໜັກເຄື່ອນຍ້າຍໄປເວລາຫາມ, ລົດຜົນຕໍ່ເຂດຕິດຕໍ່ລະຫວ່າງລໍ້ກັບເສັ້ນທາງ ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດທັງຄວາມຫາມ. ການຮັກສາສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງໃຫ້ຢູ່ໃນສະພາບດີແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍເພື່ອໃຫ້ການຫາມມີຄວາມສອດຄ່ອງ ແລະ ສາມາດຄາດເດົາໄດ້.

ຄວນກວດສອບສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງເທົ່າໃດຄັ້ງຕໍ່ປີສຳລັບລົດທີ່ໃຊ້ຂັບຂີ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຂັບຂີ່ຍາກ?

ສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ເປັນປະຈຳໃນເສັ້ນທາງທີ່ຂັດແຄວນ ບໍ່ເລືອນ ຫຼື ເປັນເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ ສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງ (chassis) ຄວນໄດ້ຮັບການກວດສອບຢ່າງໜ້ອຍທຸກໆ 20,000 ຫາ 30,000 ກິໂລແມັດເຕີ ຫຼື ບ່ອຍຄັ້ງກວ່ານີ້ ຖ້າຍານພາຫະນະຖືກໃຊ້ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງເປັນພິເສດ. ຊ່ວງເວລາການບໍລິການຕາມທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດໄວ້ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວອອກແບບມາສຳລັບສະພາບເສັ້ນທາງທີ່ເປັນປົກກະຕິ ແລະ ອາດຈະບໍ່ຄຳນຶງເຖິງອັດຕາການສຶກຫຼຸດທີ່ເລັ່ງຂຶ້ນອັນເກີດຈາກການຂັບຂີ່ນອກເສັ້ນທາງ ການຂົນສົ່ງນ້ຳໜັກຫຼາຍ ຫຼື ສະພາບເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ດີຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີຄວາມຊຳນິຊຳນານຄວນດຳເນີນການກວດສອບດ້ວຍຕາເປົ້າຕໍ່ສ່ວນປະກອບທີ່ສຳຄັນທັງໝົດຂອງຕົວຖັງ (chassis) ໃນແຕ່ລະຄັ້ງທີ່ນຳຍານພາຫະນະໄປບໍລິການ.